Mitsubishi Lancer Wrc: l’innovativo capolavoro di aerodinamica firmato Ralliart

Sebbene gli anni passino con una velocità incontrastabile, un fattore continua a tenere ininterrottamente banco nel motorport: l’aerodinamica.

Le recenti Wrc Plus hanno messo in mostra appendici e carene mastodontiche, a tratti perfino invasive all’occhio dell’appassionato, ma straordinariamente efficaci e permissive in termini di velocità pura e spettacolo. Un sofisticato risultato dovuto principalmente alla mole di studio che quotidianamente i tecnici e gli ingegneri dei team hanno limato e modellato nelle gallerie del vento e sulle strade di mezzo mondo nelle sessioni di test e sviluppo delle componenti, capace di attirare l’attenzione degli addetti ai lavori e soggiogarne il pensiero.

Ma se scorriamo ulteriormente indietro la linea del tempo e riduciamo di un altro po’ il ventaglio dei ricordi, potremo imbatterci su una vettura che fece dell’aerodinamica il suo più grande punto di forza, malgrado i risultati fecero davvero fatica ad arrivare: la Mitsubishi Lancer Wrc.

Dopo la grande abbuffata di vittorie servita sul piatto d’argento da Tommi Makinen, in Ralliart si pensò fosse arrivato il fatidico momento di abbandonare la Lancer Gruppo A in favore della Wrc. I motivi collegati al marketing furono certamente numerosi, ma anche quelli collegati alla competitivà non vennero sottovalutati. Le World Rally Car stavano infatti raggiungendo uno step evolutivo ormai irraggiungibile per le vecchie Gruppo A, con un gap che minacciava di allagarsi sempre più col passare dei campionati. Il costruttore dei Tre Diamanti virò dunque con decisione ad un nuovo progetto fondato sulla Lancer Evolution VII, che debuttò ufficialmente al Rally di Sanremo del 2001 con Tommi Makinen e Freddy Loix. La vettura mostrò però fin dai primissimi chilometri innumerevoli difetti di gioventù, facendo storcere il naso al quattro volte campione del mondo finnico e costringendolo a porre la parola fine ad una lunga e proficua storia d’amore. L’anno successivo con Francois Delecour e Alister Mcrae i risultati positivi arrivarono ancora con il contagocce, obbligando i vertici del team a prendere provvedimenti drastici. La Mitsubishi Motors si assenterà dunque dai rally per tutto il 2003 in modo da concentrare tutte gli sforzi nello sviluppo della nuova Lancer, chiamata ad invertire la rotta nel 2004, studiata e messa al mondo del motorsport con più di seimila componenti diversi rispetto allo sfortunato modello predecessore secondo l’ambizioso progetto denominato con il codice Steap2-WRC.

Alla corte di Ralliart arrivarono innazitutto ingegneri provenienti dai reparti corse di Peugeot e Seat, mentre nel ruolo di Team Manager Svend Quandt rimpiazzò l’amatissimo e vincente Andrew Cowan. L’italiano Mario Fornaris, uno degli artefici delle vittorie della 206 Wrc, venne posizionato invece a capo dell’area tecnica della squadra anglo-giapponese. L’ingegnere torinese collaborò a stretto contatto con Roger Estrada, tra gli ideatori della Cordoba Wrc, lavorando fin da subito sull’aerodinamica con incredibile sinergia. Lo sviluppo avvenne nel tunnel del vento di Lola Racing Cars in Inghilterra, sotto la stretta osservazione dell’ex ingegnere di Peugeot Sport Guillaume Catelani.

Oggetto di analisi e discussione fu immediatamente lo spoiler posteriore, il quale si sarebbe dovuto allocare per questioni marketing nella parte finale del bagagliaio come nella Lancer Evolution VIII stradale. In realtà vi erano altri fattori fondamentali da considerare, come ad esempio il carico aerodinamico. Spostando infatti l’alettone di pochi centimetri in avanti, la pressione sull’avantreno fu maggiore e l’auto risultò molto più equilibrata. Un processo che in realtà non fu immediato perchè l’alettone entrava in contatto con il parabrezza posteriore qualora si aprisse il bagagliaio, obbligando i tecnici a ridisegnarne uno nuovo per risolvere l’angusta problematica.

Un altro grande aspetto innovativo di design apportato sulla Lancer Wrc furono le cosiddette “pinne” dei paraurti anteriori e posteriori. Con un’apertura semplice ma piuttosto marcata si andò ad ottenere una doppia funzione: da un lato si permise un maggiore flusso d’aria sulle ruote (ventilando e raffreddando più rapidamente i freni, ndr), dall’altro si ottenne un minor accumulo d’aria e di conseguenza meno pressione sotto al telaio dell’automobile garantendo maggiore stabilità. Ralliart sottolineò a più riprese il duro lavoro a cui vennero sottoposti i propri tecnici al fine di trovare il miglior settaggio possibile, portando l’aerodinamica praticamente al limite della regolamentazione emanata dalla FIA per il campionato del mondo e proponendo disegni ingegneristici mai visti prima. Uno sforzo però divenuto vano troppo presto a causa del repentino cambiamento di regolamenti per la stagione 2005, con i parafanghi aperti banditi dalla Federazione e l’obbligo di aumento della larghezza delle Wrc, chiamate al passaggio da 1770 millimetri ai 1800 millimetri totali. Degne di menzione infine le introduzioni del Super AYC (Active Yaw Control), deputato alla regolazione della forza di avanzamento e frenata tra le ruote sinistre e destre e all’ottenimento di un maggior angolo di sterzo, una nuova scatola del cambio ed un motore rinnovato in tutte le sue componenti capace di sprigionare maggiore potenza anche a bassi regimi.

Una vettura insomma pensata nel minimo dettaglio dai migliori ingegneri che la piazza di allora potesse offrire, ma che sfortunatamente non riuscì mai a seguire le orme delle plurivittoriose sorelle Lancer Evolution Gruppo A. Certamente però le linee grintose e le innovazioni tecniche non passarono inosservate ai più incalliti appassionati di meccanica, tanto da tenere vivo l’interesse per questa fantastica Wrc e ancora oggi parlarne con un sorriso e un forte senso di nostalgia per quella gloriosa epoca fatta di telai mozzafiato e piloti che manterranno per sempre il proprio nome impresso tra le pagine più belle della storia di questo sport.