41° Rallye Monte-Carlo 1972: 50 anni dalla vittoria più bella

C’è una linea sottile, a volte, che separa la realtà dalla fantasia, dai sogni. Ci capita magari di trovarci lì, vicini a questa linea, e di provare a fare un passo per oltrepassarla, o di allungare il braccio per cercare un appiglio o un qualsiasi segno di realtà nascosto dall’altra parte.

Il più delle volte non c’è fortuna in questi gesti, e si finisce quindi ad esplorare il magico mondo della fantasia. Mondo in cui tutto si piega magicamente al nostro volere e alla nostra immaginazione. Ci sono anche dei casi però, per fortuna, in cui il sogno prende forma, si anima, assume tratti e contorni definiti, e finisce per diventare realtà.

Non c’è finzione e non c’è inganno in tutto questo. Al contrario invece, ci sono spesso grandi gesta, prodezze, impegno, sudore, determinazione. C’è la volontà dell’uomo stesso di scolpire nella pietra quel sogno che magari lo tormentava. Più l’opera è bella, e più lo stupore sarà grande, e così ugualmente più il sogno sembra irrealizzabile, più le emozioni saranno intense al suo avverarsi. Talmente intense, che vien spesso da chiedersi se quanto vissuto fosse effettivamente realtà, o altra immaginazione. Benvenuti, allora, nella leggenda.

Battuti in partenza

Almeria, in Spagna, Andalusia, in comune col Principato di Monaco ha forse solo il mare. Ma in riferimento all’edizione numero 41 del rally più famoso al mondo, il comune spagnolo ha un posto di privilegio in quelle pagine di storia.

Almeria è infatti il luogo scelto dalle squadre Alpine e Lancia, tra le altre, per la partenza del Rally di Monte-Carlo ’72. Vincitori e vinti, nell’ordine. Questo almeno secondo i pronostici della vigilia: l’armata di Cesare Fiorio è data infatti per battuta in partenza più o meno da tutti. Non c’è modo per le piccole e poco potenti Lancia Fulvia di battere le Alpine Renault A110. L’outsider designata è semmai la Porsche, e anche la stessa Fiat sembra avere più possibilità della casa di Chivasso.

Una preparazione maniacale

C’è una cosa però in cui in Lancia sono insuperabili: la preparazione delle gare. Non c’è dettaglio o possibilità che non venga presa in considerazione e analizzata a fondo. La partenza in Spagna consentirà infatti agli equipaggi di rimanere nel sud Europa, e poter contare quindi su una diffusa rete di assistenza stradale in grado di fornire appoggio in caso di necessità durante il percorso di avvicinamento, cosa impensabile per le altre località di partenza.

Anche per la Fulvia, seppur ormai a fine sviluppo, c’è qualche piccolo aggiornamento: sul tavolo viene messo tutto ciò che è possibile, e anche di più. I carburatori Dellorto da 48 mm hanno preso il posto dei Weber da 45, dando più brillantezza e accelerazione al 1600 della Fulvia. Gianni Tonti ha introdotto poi anche il differenziale autobloccante Borg Warner, adottato in questa gara da Munari, Kallstrom, e Barbasio.

Dettaglio nel dettaglio: Sandro Munari ha preteso sulla sua numero 14 la taratura più estrema per il bloccaggio del differenziale, il tutto unito ad una scatola guida diretta, e non tradizionale come sulle Fulvia dei due scandinavi (Kallstrom e Lampinen), e al suo volante, quello da 36 invece del 38 dei compagni. Il Drago sa che lo sforzo richiesto nella guida sarà immane, ma vuole giocarsi tutte le carte a disposizione per provare a vincere.

A dare man forte alla squadra torinese c’è la Pirelli, che al Monte ha portato nuovi pneumatici con chiodi annegati nel battistrada, una tecnologia rivoluzionaria. Su queste nuove coperture i chiodi sporgono di soli 3mm dal battistrada, e sono progettati per staccarsi poi man mano una volta terminato il tratto innevato, in modo da garantire più aderenza sui successivi tratti di asfalto asciutto.

Tra sogno, realtà, e leggenda

Avrebbe voluto guidare un po’ anche lui, per permettere all’amico di riposarsi un po’, ma il Drago non lasciava quasi mai il volante, nemmeno durante i trasferimenti. Lo sapeva bene Mario Mannucci, “il Maestro”: scaramanzia, o almeno un tentativo di tenere distante gli incubi. Troppo forte il ricordo della tragedia di Skopje e, pur senza colpe, anche il rimorso di aver lasciato il volante al povero Lombardini.

Il percorso di avvicinamento era andato via liscio senza problemi, e ora si trattava però di iniziare a fare sul serio. Appena incrociato il primo punto di assistenza consentito, Mario aveva dato indicazione per i punti di assistenza successivi. Assieme a Sandro era dal 4 dicembre che tentavano di preparare al meglio ogni dettaglio. La moglie Ariella era lì, come sempre. Immancabile il suo aiuto nel sistemare la tuta in modo che non facesse quelle fastidiose pieghe dietro alla schiena. Era un qualcosa che faceva andare Mario fuori di testa. Come immancabili erano anche i panini che lei preparava per tutti, avversari compresi. “Non dargli niente a Waldegaard. Niente.”, era il solito commento del Drago. Ariella, ovviamente, non lo avrebbe ascoltato neanche questa volta, tanto anche coi suoi panini mica sarebbero andati forte come Sandro.

Già, Waldegaard e Larrousse, con le Porsche 911. I due non ci avevano messo molto a prendere la testa della gara sulle prime asciutte speciali dietro a Monaco, ma l’aiuto del meteo, tanto invocato da Fiorio e soci, avrebbe di lì a poco sparigliato le carte. A Le Moulinon, terza prova speciale, la neve si prende infatti la scena, e presenta il conto ai concorrenti. Non molta in realtà, e proprio questo getta tutti nel panico su quale sia la scelta migliore per le coperture. Dopo qualche attimo di indecisione la 14 lascia l’assistenza con le nuove CN36 della Pirelli, con la scelta della nuova chiodatura che si rivelerà particolarmente azzeccata. Sul fondo misto fra ghiaccio, neve, e asfalto, Munari è imprendibile, e balza al comando. Le Porsche escono di scena, le Alpine sono subito dietro, e in Lancia vedono la linea del sogno improvvisamente vicina.

Sul Burzet, la prova successiva, si scatena una bufera di neve, e questa volta la scelta pende vero le Pirelli a chiodatura pesante. Munari si lascia ancora tutti indietro, ma raggiungere il successivo controllo orario in tempo è impossibile per chiunque. Il controllo viene neutralizzato, e le penalizzazioni “rimandate”, ma la mattina successiva, al risveglio, ecco la sorpresa. Alla 14 vengono inflitti due minuti di penalità, ad Andruet 4, e a Larrousse addirittura 10. All’Alpine di Andersson solo un minuto, mentre a Darniche, sempre su Alpine, nemmeno quello. Sandro e Mario ora sono terzi a 40 secondi dal duo Alpine al comando, lanciato verso la vittoria.

Alla sera di giovedì 27 gennaio, sui monitor della sala stampa a Montecarlo, compare un messaggio attraverso il quale si invitano i giornalisti italiani a non utilizzare espressioni come “Invincibile Armata” in riferimento alle vetture francesi. Per i francesi la vittoria è ormai ad un passo: un dominio assoluto che vede le Alpine in prima, seconda e quarta posizione.

Ma Sandro e Mario sono lì, con qualche minuto di ritardo, ma con le vetture francesi sempre a portata di tiro, in una continua lotta contro l’evidenza di aver ormai perso.

Fra i due schieramenti, entrambi sotto enorme pressione, è però quello francese a cedere, e di schianto, sotto forma del cambio delle due Alpine al comando. Prima Andersson, secondo fino a quel momento, e sulla prova successiva Darniche, che era saldamente al comando, vedono il cambio andare in frantumi.

Sandro e Mario volano invece sicuri verso il traguardo. La Fulvia è perfetta, alla faccia di chi l’aveva definita lenta e vecchia. La linea del traguardo dell’ultima prova è la linea che separa la realtà dal sogno, che diventa improvvisamente reale, concreto. La 14, definita “la silenziosa”, viste le poche parole che i due occupanti si scambiano durante i trasferimenti delle gare, rimane tale: Sandro è tranquillo, composto, il solito Drago.

E’ finita Mario….abbiamo vinto.

Sono passati 50 anni, ma il ricordo e le emozioni non si sono certo affievolite col tempo. Che capolavoro Sandro, Mario, Cesare, Gianni, e tutti i ragazzi della squadra. Fu tutto reale allora, e ora, ormai, è leggenda.