Gilles Panizzi - Ecco come tutto ebbe inizio

Bocca aperta, occhi fuori dalle orbite, e una velocità spaventosa sulla superfici catramate del WRC: caratteristiche che, se messe insieme, riportano alla mente soltanto un pilota.

Chi? Beh, Gilles Panizzi, ovviamente.

Gilles, probabilmente uno dei piloti più carismatici degli anni ’90 e primi anni 2000, ha costruito infatti il suo nome intorno a prestazioni di livello assoluto sull’asfalto. Il francese è ricordato anche e specialmente per i tondi al Rally Catalunya 2002, ma come spesso accade parlando di piloti, c’è anche molto altro che salta subito agli occhi. Appassionato, schietto, e ancora follemente innamorato del motorsport e delle auto, Gilles ha raccontato direttamente la sua storia, dagli inizi fino al divorzio da Peugeot.

La scintilla e le prime gare

Proveniente dalla tranquilla e pittoresca città francese di Menton, vicino al confine italiano, Panizzi è cresciuto senza che le corse fossero presenti nel dna familiare. Nonostante questo Gilles, insieme al fratello Hervè, faceva quello che la maggior parte delle persone della riviera francese facevano quando il motorsport bussava alle porte del paese: mollavano tutto e salivano sulle montagne a sfidare il freddo pungente per gustare lo sfrecciare dei bolidi in gara.

Fu proprio così, come racconta lo stesso Gilles ai microfoni di Dirtfish, che nacque la passione.

Assolutamente! Non poteva che essere così. Ero nel cuore del rally di Montecarlo, con mio padre che era solito portarmi sul Col de Turini per vedere le macchine arrivare di traverso sulla neve. Ci misi poco ad essere catturato dal ciclone di questo sport, e fu fantastico. Fin da piccolo iniziai così a ripetermi che un giorno sarei diventato un pilota di rally, in un modo o nell’altro.

La famiglia Panizzi non era di sicuro a corto di rally da poter seguire grazie alla loro posizione privilegiata sulla costa mediterranea. Oltre al Monte in gennaio c’erano infatti altri due eventi mondiali facilmente raggiungibili: Sanremo appena al di là del confine italiano, e il Tour de Corse a qualche ora di traghetto da Nizza.

Se non fosse stato abbastanza c’erano anche altri eventi del campionato francese a soddisfare gli appetiti del piccolo Gilles: Antibes, il Tour Auto de Nice, e il Rallye Alpin Behra. Tutti più o meno in zona.

Ho praticamente sguazzato nell’ambiente fin da piccolo. L’unico problema era che io ed Hervè avevamo due passioni diverse: io il rally e lui la bici. Soddisfarle entrambe sarebbe stato piuttosto costoso, visto che sarebbe stato impossibile trovare i soldi per entrambe. Hervè decise quindi di diventare un navigatore, il mio navigatore. Questo per il nostro primo rally, per vedere un po’ che effetto avrebbe fatto. Mi disse che sarebbe stato il mio navigatore per quella prima gara, ma finì con l’esserlo per tutta la mia carriera.

Imparare ad andar forte partendo da zero non è sicuramente facile, specialmente per qualcuno come Panizzi che non aveva chilometri di strade private o semi deserte per affinare la propria tecnica.

Panizzi, come anche altri piloti dopo di lui, scelse il kart a livello amatoriale come scuola di preparazione per le gare su asfalto che avrebbe un giorno dominato nel WRC.

Per me si trattava solo di arrivare a correre nei rally. Ma come si poteva imparare e migliorare alla guida di una macchina da rally sulle strade normali? Non si poteva. Bisognava trovare un altro modo.

Nel sud della Francia a volte si poteva salire sui monti di notte e divertirsi un po’ sulla neve, cosa già molto più difficile al giorno d’oggi. Anche ai miei tempi era comunque difficile da fare. Uno scandinavo può guidare facilmente in giro per le foreste sia d’inverno che d’estate, lo fanno tutti. So che anche Kalle ad esempio lo ha fatto fin da quando aveva 11 anni. Harri aveva una macchina con cui armeggiare in giro e lasciava che Kalle si divertisse a provare tutto il giorno.

Per noi il modo più facile di allenarsi doveva essere anche quello più economico. Bisognava comprare un piccolo kart e andare in pista per imparare a controllare il mezzo. Economicamente era l’unico modo.

A quei tempi Michael Schumacher viveva a Monaco e ci capitò di guidare assieme un paio di volte su un piccolo kart su una pista appena dentro al confine italiano.

Mi piaceva molto allenarmi e lavorare sulla mia tecnica, e questo mi ha fatto sicuramente diventare un pilota migliore. Imparai a come tenere linee più strette, a come ottimizzare la frenata e in generale la mia guida. Per me usare il kart come metodo per imparare fu perfetto.

Panizzi avvertiva però sempre più l’urgenza di sbarcare seriamente sul pianeta rally e debuttò così nel campionato francese al volante di una Opel Manta che descrive come “una macchina incredibile”. Successe all’Alpin Behra Rally nel 1988, un evento valido anche per il campionato europeo. Gilles finì 13esimo assoluto e 12esimo di campionato francese.

Nella mia prima gara guidai una Opel Manta e fu una sensazione incredibile, un momento magico.

Come preparazione per la gara provai un po’ con una Fiat Panda perchè non avevo altro. Dopo aver ultimato le ricognizioni sempre con la Panda diesel passai sulla Manta, ma mi sembrava di non riuscire a stare in traiettoria. La Manta aveva un cofano molto lungo che limitava la mia visuale nelle curve e non avevo quindi dei giusti riferimenti, ma appena fuori dalla curva l’accelerazione era fantastica, incredibile.

Bernard Béguin vinse la gara con la sua BMW M3 E30 mentre il futuro rivale di Panizzi, Philippe Bugalski, finì settimo alla guida di una Renault 21 Turbo. I fratelli Panizzi avevano invece concluso il loro primo rally, ad un piccolo prezzo.

Wow! Fu una cosa incredibile. Era una macchina preparata da me con l’aiuto di qualche amico, e fu molto divertente. Non fu neanche costoso, o meglio, lo fu per noi all’epoca, ma se paragonato ad oggi non lo fu per niente. La macchina era molto solida e ci corsi per due anni.

Secondo Panizzi la sua Manta all’epoca non era paragonabile alle auto di oggi dal punto di vista economico, ma è possibile fare un confronto per capire effettivamente quanto?

Oh c****, non ricordo quanto mi costò. E sapete perche? Perchè all’epoca c’erano i Franchi, e non ho la minima idea di quanto potesse voler dire in Euro. Parliamo, probabilmente, dell’equivalente di 10’000€ odierni, al massimo. Una cosa ridicola. E con quel budget siamo andati molto forte, ve lo assicuro. La macchina era veramente veloce, da non credere.

Nella stagione 1988 Panizzi raccolse altri tre arrivi nei quattro successivi eventi, compreso un sensazionale settimo posto al Rallye de Brignoles-Côteaux Varois. Un incidente nell’Antibes Rally gli impedì invece di completare l’en plein.

La prima annata di corse lasciò un segno indelebile sul francese, che dopo aver continuato per un altro anno con la Manta si preparava al debutto sulle strade del mondiale, a lui già familiari, nella stagione 1990. Strade che aveva già imparato a conoscere grazie alle precedenti visite con il padre al Rally Monte Carlo. Il tutto con un’auto con una cavalleria maggiore, per la precisione una Lancia Delta Integrale. Gilles finì 17esimo assoluto, mentre ad aggiudicarsi la vittoria fu il connazionale Didier Auriol sempre al volante di una Integrale, che staccò la Toyota di Sainz di circa un minuto.

L’approdo in Peugeot

Gilles ed Hervè, ancora degli amatori a tutti gli effetti, non passarono però inosservati, e come scoprirono da lì a breve la loro avventura monegasca era destinata a dare i suoi frutti molto presto. Per Gilles era iniziata senza dubbio la corsa allo status di pilota ufficiale, cosa che era stata nei suoi piani fin dall’inizio:

Sapevo che sarei dovuto diventare velocemente un pilota ufficiale per una casa. Era indispensabile per fare il professionista. Già in quella fase era diventato tutto troppo costoso per continuare. Avevo capito di aver bisogno del supporto di una casa per andare avanti: io non avevo i soldi necessari per proseguire, e nemmeno i miei erano disposti ovviamente a finanziarmi. E in ogni caso anche se fosse stato possibile continuare in quel modo alla fine non avrebbe pagato.

Feci di tutto per provare ad entrare nella Peugeot Cup, e questo voleva dire convincere diverse persone a supportarci nel trovare degli sponsor. Vinsi subito il campionato. Da lì Peugeot decise di affidarmi una macchina inizialmente per una sola stagione, poi per due, e poi per tre.

Se qualcuno pensa che a quel punto i giochi fossero fatti per i fratelli Panizzi, sicuramente si sbaglia. Quello era infatti solo l’inizio. Panizzi riuscì ad intavolare subito un ottimo rapporto con gli ingegneri di Peugeot e si trovò immediatamente al centro dello sviluppo del programma rally della casa.

Il più grande vantaggio per Gilles, come racconta lui stesso, fu la sua passione per i test. Questo non solo lo legò in maniera ferma al team di sviluppo, ma gli consentì anche di sviluppare quelle immense qualità sull’asfalto che avrebbero fatto girare la testa a tutti negli anni successivi.

Avevo iniziato a lavorare con gli ingegneri di Peugeot sullo sviluppo di tutti i modelli che la casa mi lasciava per le mani. Iniziai con la piccola 106 e fui coinvolto sempre più negli anni successivi.

Partecipavo a tutte le sessioni di test con gli ingegneri. Realizzai subito che mi piaceva un sacco testare. Adoravo lavorare molto e duramente perchè avevo capito che per vincere bisognava essere in grado di far evolvere la macchina per renderla perfetta.

Peugeot aveva capito che ero dotato per testare e sviluppare la macchina, e quindi praticamente tutti i modelli passarono da me. La 306 gruppo A, la 306 Maxi, una macchina incredibile, e alla fine anche la 206 WRC.

Amavo quelle macchine e amavo la Peugeot. Tutti gli ingegneri volevano che fossi io a testare le macchine e a guidare il processo di sviluppo. Lavorai tanto, tanto, tanto.

Il duro lavoro in genere paga, almeno dicono, e in questo in effetti è vero. A Panizzi venne data la possibilità di disputare da ufficiale il campionato francese nel 1993, dopo aver vinto nelle due stagioni precedenti il Volant Peugeot al volante della 309 GTI 16.

The Wizard of Tarmac

Arriva il 1996 e Panizzi si trova al volante della fantastica 306 Maxi, una macchina che conosceva bene e che amava. I risultati non tardano ad arrivare, con il francese che vince due titoli consecutivi con nove vittorie e aggiunge un fantastico podio al Tour de Corse ’97. Gilles ed Hervè sono ormai al centro dell’attenzione e in piena ascesa.

Panizzi emerge fin da subito come specialista dell’asfalto, “titolo” che conservò poi per tutta la carriera nonostante un buon numero di gare disputate anche sulla terra, con due top dieci al Rally GB e un sesto posto al Safari. Ma è comunque l’asfalto, la superficie preferita, che regala le maggiori soddisfazioni soprattutto nel 2002, anno in cui fu praticamente imbattibile.

Ci sono stati due anni della nostra carriera in cui siamo stati praticamente imbattibili: il 1997 e il 2002. Nel 2002, sull’asfalto, nessuno riuscì a battermi, nessuno. Veramente. Neanche Loeb!

Sono stati i due anni più belli della mia carriera e non posso dire quale dei due sia stato il migliore. Nel 2002 ovviamente correvo nel mondiale, quindi a livello di prestigio il 2002 ha qualcosa in più, ma per me le due stagioni si equivalgono.

La 206 fu un punto di non ritorno per il WRC, una svolta. Debuttò nel 1999 e ottenne la prima vittoria l’anno dopo con Marcus Gronholm in Svezia. Diventò il punto di riferimento aggiudicandosi tre campionati costruttori consecutivi e due titoli piloti con lo stesso Gronholm.

La macchina si adattava perfettamente allo stile di Panizzi, che aveva comunque contribuito in maniera determinante allo sviluppo della stessa. Arrivò appunto il 2002 e Panizzi risultò dominante sull’asfalto. Così dominante da concedersi in Catalunya di fermarsi su un tornate per effettuare dei tondi di fronte alla folla in delirio, tra la sorpresa e lo sgomento dello stesso Hervè al suo fianco.

Lavorai un sacco sulla 206, soprattutto durante il 2002. Ero sempre a confrontarmi con gli ingegneri, e dopo così tanto lavoro mi sentivo semplicemente imbattibile, sull’asfalto.

La macchina si adattava perfettamente ad ogni rally, e sentivo che in quel particolare momento della mia carriera nessuno poteva battermi. E’ importante per un pilota avere quella sensazione: quando guidi un auto a quella velocità avere quella sensazione può essere fondamentale per il risultato perchè vuol dire riuscire a guidare al limite.

Nei quattro appuntamenti su asfalto quell’anno Panizzi ne vinse tre non partecipando al quarto, il Rally Deutschland, vinto da Sebastien Loeb con la Xsara. La superiorità della 206 sull’asfalto era tale che in Corsica occupò tutti e tre i gradini del podio, con Bugalski quarto a più di due minuti sulla Citroen Xsara. In Catalunya e Sanremo invece fu doppietta per la casa francese, con i rivali più vicini staccati di oltre un minuto.

Il tramonto

Nulla sembrava poter fermare l’armata Peugeot alla vigilia della stagione 2003, soprattutto con un Panizzi così in forma sulle superfici catramate. Le cose però andarono in maniera diversa, come del resto racconta lo stesso Gilles.

Il nostro team principal all’epoca era Corrado Provera, una persona molto molto sicura di se. Decise, nel 2003, di sospendere lo sviluppo della 206 per concentrare tutte le forze del team sulla nuova 307, che sarebbe arrivata l’anno successivo.

Io e Marcus però fummo gli unici a lamentarci di un aspetto. Gli ultimi aggiornamenti sulla 206 semplicemente non funzionavano a dovere: erano cambiati gli ammortizzatori, tutta la loro cinematica, e la macchina non funzionava più come prima. Non era più la stessa macchina.

Marcus faceva una fatica enorme ad essere competitivo sulla terra e io ad esserlo sull’asfalto. In mezza annata avevamo semplicemente lapidato tutto il vantaggio che avevamo dal punto di vista delle performance.

L’inizio anno di Peugeot era stato caratterizzato da alti e bassi, dopo la tripletta folgorante dei cugini della Citroen nella gara di apertura a Montecarlo. Gronholm aveva vinto tre gare prima della drastica decisione di Provera, e Panizzi era finito quinto in Turchia.

Le cose stavano quindi migliorando, specialmente con tutti gli eventi su asfalto ancora da disputare, ma come spiegato prima da Gilles la macchina divenne improvvisamente difficile da guidare, forzando i piloti a spingere di più per ottenere gli stessi risultati.

Provera interpretò le mie lamentele come un insulto, ma non lo erano affatto, anzi. Stavo lanciando invece un allarme sul fatto che serviva una strategia diversa se volevamo vincere ancora il campionato. Sono certo che avremmo potuto vincere ancora se avessimo avuto la macchina dell’anno prima, ma ci perdemmo in modifiche errate e buttammo tutto all’aria. Corrado non volle ascoltarmi.

Decisi quindi di chiudere con Peugeot alla fine del 2003. Me ne andai perchè non venivo più ascoltato. Citroen vinse il campionato quell’anno, ma vi dico che lo avremmo vinto noi se non ci fossimo concentrati sulla 307. Facemmo degli errori, e così perdemmo, semplice.

Anche se contro Citroen e contro Loeb, penso che avremmo potuto batterli. Io ci riuscii solo in Catalunya, finii secondo a Sanremo perchè sbagliai una scelta di gomme. Ma stavo mettendo almeno il doppio dello sforzo rispetto all’anno prima quando vincevo facilmente. Nel 2003 invece anche quando ero secondo o primo stavo forzando molto la macchina, la stessa macchina dell’anno prima.

Lasciata la Peugeot Panizzi approdò in Mitsubishi per la stagione 2004, ma non arrivò mai agli stessi risultati e alla stessa sinergia con la squadra raggiunta in Peugeot. Il podio a Monte Carlo nel 2005 fu l’unico acuto prima di passare in Skoda nel 2006 e concludere la sua carriera con il decimo posto in Catalunya.