Come sono fatte le sospensioni di una macchina da rally

Il mondiale rally è nel cuore dell’azione ed è appena uscita da una lunga sequenza di gare su terra che hanno messo alla prova le vetture del mondiale rally. In particolar modo le sospensioni che mai come in questa stagione stanno determinando la classifica del mondiale rally. Oltre alle gomme tassellate è l’assetto che la fa da padrone. Molle, ammortizzatori regolabili e telai: per capirci qualcosa andiamo con ordine

Ammortizzati

I dampers, gli ammortizzatori sono il cuore nevralgico di tutto il sistema. A loro spetta il compito di assorbire e poi dissipare l’energia senza trasferirla al telaio. Compito arduo, come dimostra l’incidente di Jari-Matti Latvala proprio in Argentina nel 2016: stava andando tutto secondo i piani quando sulla PS di Los Gigantes al 21° km l’amortizzatore destro decise che aveva vogli di sgranchirsi, uscendo dal cofano e facendo cappottare il leader della gara:

Identica sorte è toccata a Rovanpera al Mille Laghi del 2018: anche lì un ammortizzatore garibaldo sfondò la sede ed uscì all’aria aperta:

Ciò che dovrebbe prevenire questi episodi sono le molle, impedendo agli ammortizzatori di compattarsi ‘a pacco’; evento che potrebbe portarli persino a piegarsi.

Questi steli di alluminio devono essere bilanciati tra la facilità nel comprimersi e la reattività nel ri-estendersi: un liquido idraulico passando tra delle valvole oppone resistenza sia alla compressione ed alla estensione troppo veloce; la cosidetta cartuccia, quel piccolo cilindro alla base dell’ammortizzatore, serve proprio a contenere questo fluido.

Il Sistema

A dire il vero, non è solo l’ammortizzatore e la molla a fronteggiare le asperità: possiamo parlare di un sistema, dalla gomma al sottotelaio, che cerca di distribuire i carichi delle forze in gioco.

Tutto parte dai pneumatici: le coperture da sterrato sono dotate di rinforzi laterali sulla spalla, dei veri inserti di materiale ad alta resistenza, oltre che un cavo di acciaio che corre lungo le estremità che stringono il cerchione; secondo i tecnici Michelin (ed il salto portoghese di Fafe lo dimostra) le WRC+ possono atterrare senza problemi su di una sola ruota, tanta è l’efficacia di queste misure.

La palla passa poi ai braccetti dello sterzo e del telaietto anteriore: la loro funzione, in caso di necessità, è quella di piegarsi ma non spezzarsi (ricordate il buon Colin McRae in Argentina nel 1998?).

L’importanza di ‘cliccare’ bene

Ma tutto questa tecnologia dev’essere regolabile e adeguata ai cambiamenti delle PS durante un evento: ecco i famosi click.

Un click non è altro che la più piccola modifica apportabile alle diverse caratteristiche che compongono gli ammortizzatori: altezza degli stessi, HS (High Speed, Alta Velocità), LS (Low Speed, Bassa Velocità) e Rebound (Ritorno).

L’altezza dei dampers, misurata in millimetri, viene modificata svitando o avvitando la ghiera alla base del pezzo: più escursione questi hanno, più possono ‘lavorare’, assorbendo i colpi.

Le due velocità sono quelle di risposta degli ammortizzatori: alta per i tratti particolermente dissestati come in Turchia, bassa per i lunghi dossi della Finlandia. Svintando o avvtando le viti, si modifica il comportamento delle valvole di ingresso ed uscita del fluido idraulico presente nella cartuccia.

Infine, all’interno di cofano e baule dove trovano sede gli attacchi delle sospensioni, si ha il controllo del cosiddetto ritorno: è la regolazione di quanto veloce si vuole far ritrarre l’ammortizzatore.

In cosa si differenziano gli ammortizzatori stradali da quelli racing?

Non cambia la sostanza ed il funzionamento ma solo la resistenza dei materiali che devono riuscire a rispondere ai colpi e alle asperità del terreno, soprattutto quando si scende in strada su terra o su asfalti caratterizzati da molti “taglia” e quindi con molti gradini da affrontare a velocità sostenuta.

Se prendiamo ad esempio questa sospensione stradale monotubo Monroe possiamo notare come non cambiano le caratteristiche ma, ovviamente, è tutto molto meno regolabile e pensato per andature più tranquille e meno spinte verso il limite prestazionale della vettura (ed è normale che sia così).

Insomma, nei rally le sospensioni servono a fare il bello ed il cattivo tempo

Henning Solberg ci fa vedere come si fa: semplice no?

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