Tour De Corse 1969 – Munari, la Fulvia F&M e l’ammutinamento di John Davenport

Marzo 1969. Claudio Maglioli è sul volo di rientro dagli Stati Uniti dove ha appena preso parte alla 12 Ore di Sebring. In coppia con “Lele” Pinto il ragazzo di Biella ha chiuso quarto di classe con la Lancia Fulvia Sport Zagato.

Seduto vicino a lui c’è Cesare Fiorio, e Claudio non perde l’occasione per informare il grande capo che in vista della trasferta in Sicilia per la Targa Florio, bisogna risolvere un grosso problema: il caldo in abitacolo.

Con l’eliminazione di tutti gli isolanti per alleggerire l’auto, il calore del motore e dello scarico si trasferisce direttamente in abitacolo, e con i finestrini chiusi per non penalizzare l’aerodinamica, guidare diventa quasi impossibile. “E’ da un po’ che ci penso: perchè non realizziamo una spider? Senza il tetto e il parabrezza, così di aria in faccia se ne prende quanta se ne vuole. Pensavo di prendere una nostra Fulvia Coupé HF e togliere il tetto: si potrebbero risparmiare addirittura 100/150 chilogrammi di peso.”

Detto, fatto: nasce la Fulvia F&M

Fiorio sa che produzione e sviluppo di un modello di serie da allestire poi in veste corsaiola non è una strada percorribile per la Lancia, ma si accorda subito per far allestire un prototipo direttamente a Maglioli nella sua officina di Biella. Il guadagno di peso previsto da Claudio è sicuramente interessante, e Fiorio non vuole di certo lasciarsi sfuggire l’opportunità di aumentare la competitività della sua squadra.

Maglioli, regolamento sportivo dei prototipi alla mano e grazie all’aiuto di Luigino Foradini e Piero Spriano, realizza il prototipo con l’impegno, verso Fiorio, di contenere il costo dell’operazione entro il milione di lire.

Nasce quindi la Fulvia F&M, dalle iniziali degli ideatori, Fiorio e Maglioli. Il risultato fu l’accorciamento dello sbalzo posteriore di 24 centimetri, l’eliminazione del tettuccio e la realizzazione di un roll-bar per la sicurezza del pilota e per irrigidire l’abitacolo, l’eliminazione del parabrezza che venne sostituito con un deviatore di flusso in plexiglass, la rimozione del sedile del passeggero, dei sedili posteriori, e in generale di tutto quanto ritenuto superfluo per una gara di velocità da svolgersi in pieno giorno.

L’alleggerimento, tuttavia, fu molto inferiore alle previsioni, e non vennero superati i 60 chilogrammi come guadagno di peso. Dal confronto con la Coupé HF prototipo, che aveva corso la Targa l’anno prima, emersero comunque dati positivi, a dimostrazione che il potenziale della “barchetta” era più alto rispetto alle prestazioni raggiunte sulla carta.

La carta parlava comunque di un rapporto peso-potenza pari a 4,8 (700 chili e 145 cavalli), motore 1600 cc di cilindrata, e cambio a 5 marce.

Dalla velocità ai rally

Dopo gli ottimi risultati raggiunti alla Targa Florio e alla 1000 km del Nürburgring (vittoria di classe in entrambe le gare) e il quinto posto assoluto di Munari al Gran Premio del Mugello stradale (vinse Merzario su Abarth 2000 prototipo) , a Cesare Fiorio viene in mente qualcos’altro.

Il dottor smilzo vuole portare la “barchetta” al Tour de Corse, e farla debuttare così nei rally. Fiorio ha bisogno di un risultato importante nel finale di stagione, con cui far leva sulla nuova proprietà FIAT per i programmi sportivi del 1970, e la maneggevolezza della nuova nata può far comodo sulle impervie stradine dell’isola francese.

Munari appoggia l’idea, e i test che il Drago svolge in Corsica in compagnia di Makinen sembrano confermare che la nuova nata può fare bene. I doppi ammortizzatori Koni montati all’anteriore rendono la vettura meno “saltellante”, e i tasselli freni posteriori a sezione ridotta sembrano aver risolto il problema di bloccaggio delle ruote causato dall’alleggerimento del retrotreno.

A Gianni Tonti resta l’arduo compito di trasformare in versione rally le due F&M nate per le corse di velocità: oltre al nuovo roll-bar per proteggere anche il navigatore, si tratta infatti di aggiungere la fanaleria e gli alternatori da 700W (al Tour de Corse si corre per 24 ore ininterrotte), il sedile da rally anche per il navigatore, la lampada di lettura per il copilota, il tripmaster, e la protezione sottocoppa di alluminio.

Il meteo scompiglia le carte

Contro lo squadrone Lancia, oltre ai tradizionali avversari, si schiera anche il meteo. Vento, pioggia, basse temperature, anticipano l’arrivo dell’inverno (si corre comunque ai primi di novembre) e i più preoccupati sono proprio gli equipaggi delle due F&M.

Ci si rende conto che con la pioggia battente non è possibile correre senza un parabrezza, e vengono così aggiunti in extremis un parabrezza ridotto in altezza di 15 centimetri rispetto all’originale, i deflettori laterali, e il tergicristallo per il guidatore. Sulla vettura di Makinen si monta anche un rudimentale tettuccio in alluminio. Al completo le due vetture arrivano a pesare 820 kg, con un guadagno di peso comunque importante. A completare l’opera, gli equipaggi scelgono di gareggiare con delle tute da sub, per proteggersi dalle basse temperature.

E’ la sfortuna a bersagliare gli equipaggi Lancia con Barbasio che si ferma per la rottura dell’acceleratore e Trautmann che deve sostituire il filo dell’acceleratore stesso. Ballestrieri esce invece di strada danneggiando il posteriore, mentre gli equipaggi delle due F&M accusano problemi di stabilità sull’asfalto sconnesso e si ripresentano i problemi di bloccaggio alle ruote posteriori in frenata.

Il tentativo di fuga di Davenport

Il fatto più eclatante vede però protagonista l’equipaggio Munari-Davenport. Il Drago in Corsica si esalta e spinge come un matto per sopperire alle mancanze tecniche della sua Fulvia. Commette però un errore in piena notte e l’auto finisce in testa-coda. I due non sanno più quale sia la direzione giusta da prendere e Davenport consiglia di aspettare il passaggio di una vettura per essere sicuri di non ritrovarsi nella condizione di fare un frontale.

Munari non ci pensa invece un attimo e riparte nella direzione che si rivelerà poi essere quella corretta. Per John è però l’inizio del calvario: impaurito dall’episodio e dalla guida, a suo dire spericolata, di Munari, l’esperto navigatore, nonostante la lunga esperienza maturata in tutte le condizioni possibili, si rifiuterà da lì in avanti di leggere le note a Sandro.

Il culmine si raggiungerà più avanti, durante un’assistenza: John scende dalla macchina per bere, ma tenta poi invece di scappare sulle montagne, e viene inseguito da Fiorio e dai meccanici. Allo stop successivo si chiude nel furgone dell’assistenza e si rifiuta di aprire la porta. Le suppliche di Munari e Fiorio lo convincono a continuare, ma il suo contributo in gara sarà nullo. Agli ultimi controlli gli viene proibito di scendere dalla macchina, ma il danno è ormai fatto.

I due finiranno tredicesimi assoluti con Källström, nono, miglior piazzato di casa Lancia. Vince Larousse in coppia con Gelin, su Porsche 911R.

Fu l’ultima gara del 1969 per la F&M: due esemplari verranno venduti a fine stagione mentre il terzo, quello di Munari, verrà ulteriormente alleggerito l’anno successivo per partecipare ad altre gare.