Andrea Adamo tra aerodinamica e futuro: “Rally1 un passo indietro inutile. Tubolare? Ben venga”

E’ tornato a parlare Andrea Adamo con la sua solita schiettezza e tanta, tantissima competenza.

L’ingegnere torinese, intervenuto in esclusiva al microfono di WRC Wings, racconta le sue esperienze maturate fin dai libri universitari e mette una volta di più in evidenza tutto il suo amore nello sviluppare l’aerodinamica nelle macchine da competizione.

Riportiamo di seguito un estratto dell’intervista.

 

Andrea, fin da bambino volevi lavorare nel Motorsport, quindi hai studiato ingegneria a Torino? Al Politecnico?

Si ho iniziato nel 1990, ho fatto ingegneria meccanica al Politecnico di Torino e a quei tempi, rispetto ad oggi, c’erano molte meno specializzazioni. Proponevano meccanica ed era Torino ad essere collegata alla Fiat, certo, a quei tempi la Fiat esisteva ancora. Potendo scegliere di frequentare alcuni corsi della facoltà di Aeronautica ho potuto studiare l’aerodinamica, la dinamica dei gas e la dinamica delle cose. La mia tesi finale è stata con Sergio Limone e quando ho iniziato a progettare ho collaborato con Lancia come meccanico. Come aerodinamico ho sempre avuto interesse principalmente per la Formula Uno. Ho studiato molto, anche l’aerodinamica delle vetture del Gruppo B. Quando Abarth decise di abbandonare i rally in favore della pista non mi tirai di certo indietro e mantenni la mia posizione. L’aerodinamica nel DTM stava infatti iniziando ad essere sempre più importante, anche nel Super Touring. Nel ’93, ad esempio, c’erano i condotti dei freni ad aria anteriori che erano come un grande splitter, poi l’Alpha 155 aveva lo splitter e l’ala posteriore con le staffe come la Delta. Il mio lavoro consisteva nell’unire tutte le conoscenze che ho assimilato durante lo sviluppo svolto nella galleria del vento del modello della Dallara e nella galleria del vento in scala reale della Pininfarina. A quei tempi si faceva molta velocità in rettilineo quindi facevo anche un po’ di lavori di correlazione con la prova pratica, la prova sperimentale. Successivamente, mi è stato affidato il design della Punto Super 2000. Non avevo budget e quindi ho dovuto progettarla con il mio capo dell’aerodinamica, Sergio Beccio. Poi, quando ho lasciato l’Abarth, sono andato alla Lola nel Regno Unito per la vettura sport prototipo (LMP2) e poi alla Hyundai.

Sei stato assunto da Hyundai come Customer Division Manager, com’è stato?

In Hyundai è stata una bella esperienza perché quando sono arrivato la i20 R5 era fondamentalmente progettata, ma quando abbiamo iniziato lo sviluppo della WRC+, ho potuto seguire lo sviluppo dell’aerodinamica, coronando un mio sogno.

Qualche momento speciale che ricordi?

Ad esempio, nel 2021, l’ultimo anno delle auto WRC+, dove ho messo mano sui movimenti frontali verso l’alto dell’auto. È stata un’idea che ho avuto una sera mentre cucinavo: mi venne in mente una soluzione che trovai nel 1996 e immediatamente presi il pezzetto di carta su cui annotai la lista della spesa e disegnai il progettino. Lo consegnai all’ufficio progettazione e domandai di costruire le componenti. Provammo il tutto nella galleria del vento BMW e funzionò a meraviglia. Ricordo come fosse ora le facce sbalordite dei colleghi!

Hai disegnato qualcos’altro?

Sì, la Hyundai i30 TCR. Ho disegnato la sua carrozzeria in due fine settimana. Un fine settimana ho disegnato la parte anteriore, l’altro fine settimana ho disegnato la parte posteriore. Poiché non avevamo risorse, budget, nessuno che potesse progettarlo, l’ho progettato io. Ma non con il CAD, a mano!

Manualmente? Stile vecchia scuola?

Sì, esatto. Perché tutti conoscono l’aerodinamica e nessuno capisce nulla. Tutti lo sanno fare meglio. Tutti sanno come progettare un’ala, tutti sanno come progettare qualcosa, ma in verità è davvero, davvero, davvero complicato.

In che modo un ingegnere con una profonda conoscenza dell’aerodinamica può gestire un team leader vedere come lavorano le persone che si occupano di aerodinamica?

Quando ci riunimmo per pianificare lo sviluppo decisi di non voler fare il lavoro degli altri, perché quando guidi le persone, la cosa peggiore è fingere di sapere. Volevo capire le loro idee , magari avrei fatto le cose diversamente, ma non potevo fare tutto. Avevano tutto il diritto di seguire e sviluppare le loro idee, ma personalmente un orecchio lo tenevo sempre ben aperto.

Hai avuto la possibilità di andare in galleria del vento in qualsiasi momento durante il periodo Hyundai?

No perché ero troppo impegnato, anche se il mio cuore mi suggeriva di andarci. Mi limitavo a raccogliere i dati e supportare chi stava lavorando al progetto.

E alle sessioni di test?

Non andavo molto spesso ai test, solo di tanto in tanto per vedere se era tutto in ordine. Ma comunque stavo al mio posto senza interferire troppo nel colloquio tra i piloti e gli ingegneri.

Lo stesso durante i rally?

Lasciavo lavorare i miei collaboratori senza mettergli pressione. Per me il miglior weekend di gara era quando non avevo nulla da fare, perché significava che tutto funzionava perfettamente. Durante il weekend sono intervenuto quando serviva per davvero e talvolta su una decisione difficile delle gomme, ma tendenzialmente ho sempre cercato di ascoltare e capire cosa stava succedendo e capire cosa si poteva fare meglio.

Hai avuto la possibilità di salire in macchina con qualcuno dei piloti solo per conoscere il comportamento dell’auto?

Sì due volte. La prima volta è stata con Andreas Mikkelsen su terra in Sardegna in un evento co-drive. Ma il momento in cui sono rimasto davvero impressionato è stato in Spagna nel 2021 il lunedì dopo il Rally di Catalogna con Daniel Sordo, durante quello che è stato chiamato un co-driver day. La ps era molto bella perché era una tipica tappa della Catalogna dove la marcia più bassa era forse la terza. Frenata lunga in curva. Abbiamo utilizzato la mappa del motore corretta e abbiamo messo quattro pneumatici Pirelli nuovi di zecca. Sono rimasto stupito da quanto andasse veloce la macchina. L’aderenza, la frenata e la velocità laterale erano impressionanti. Ho fatto 35 chilometri al suo fianco tremando e seduto basso come i navigatori veri ma senza le note. È stato incredibile percepire il comportamento e le prestazioni di quella macchina! Livelli davvero spaventosi.

Pensi che questa aerodinamica così esasperata ed evoluta come quella delle WRC+ sia stato un motivo per cui pochi piloti sono arrivati al limite dell’auto?

Sebastien Loeb mi disse di avere qualche problema a fidarsi della macchina, perché fondamentalmente nell’arco della sua carriera non aveva mai usufruito di un’aerodinamica così tanto sviluppata e incisiva. I piloti più giovani possono abituarsi più facilmente invece perché è un approccio totalmente diverso. Trovare il limite oggi è più semplice e istintivo. Non a caso Seb Loeb è tornato ad essere più competitivo con le vetture attuali che hanno molta meno aerodinamica.

E come hai vissuto questo passo indietro nel 2021, durante lo sviluppo delle vetture Rally1?

Per me è stato il regolamento tecnico più stupido che abbia mai visto in vita mia perché non c’è davvero una chiara logica dietro. Cinque marce con la leva del cambio per risparmiare denaro, ma con un ibrido che costa come l’inferno e con la fibra di carbonio ovunque. A quale scopo? Non si sa. Ma tra tutte queste negatività sorge il telaio tubolare, un elemento a mio avviso sa mantenere anche in futuro per sopperire alla scomparsa dei segmenti B dalle strade quotidiane. Abbiamo questa possibilità e va sfruttata, senza attaccarsi troppo al passato e alla sua tradizione. Abbiamo il dovere di mantenere viva la disciplina. Il rally deve essere un possibile strumento di test o di marketing per il prodotto auto stradale. Bisogna concedersi un po’ questa libertà, secondo me.