La Lancia Rally 037 e il suo compressore volumetrico

Da sempre, nelle corse automobilistiche, si cerca il modo per andare il più velocemente possibile da un punto a un altro.

Solitamente lo si fa aumentando la potenza, creando motori sempre più grandi e performanti, oppure si studia attentamente l’aerodinamica e i flussi d’aria attorno alla vettura. Si cerca l’assetto perfetto per questo o quel tracciato.

Nei rally, però, non sempre l’auto più potente è la più vincente. Spesso e volentieri c’è una ricerca dell’affidabilità piuttosto che della performance pura. Tante volte vetture piccole ma agili riescono a surclassare rivali ben più blasonate ma goffe nei cambi di direzione.

Nel corso degli anni sono state sviluppate molte innovazioni tecniche per far fronte alle varie esigenze: la più famosa, senza dubbio, è la trazione integrale dell’Audi.

Un salto in avanti nel tempo che, sulla carta, doveva far sembrare tutte le rivali a dir poco superate. Per Audi il ruolo di dominatrice dei rally però non fu così immediato. Dovette fare i conti con una difficile messa a punto della vettura, contro alcune avversarie “tutto dietro” progettate alla perfezione.

Nel 1981 vince la Talbot Sunbeam Lotus mentre Vatanen, con una Ford semi privata, domina fra i piloti.

Il 1982 è l’anno della riscossa per la casa dei quattro anelli che domina il Mondiale Costruttori ma lascia a Röhrl, con l’Opel Ascona posteriore, l’iride Conduttori.

Il 1983 sembrava dover essere il grande anno per Ingolstadt, ma in Germania non avevano fatto i conti con la Lancia.

A Torino si sviluppa una vetturetta a trazione posteriore che rispetti parametri del nuovo Gruppo B: la Lancia Rally 037.

Forse non c’è abbastanza tempo per sviluppare la famigerata trazione integrale e si decide di puntare su quello che si ha in casa. Il progetto fu affidato all’Abarth e a capo fu posto l’Ingegnere Sergio Limone.

In Abarth si decise di fare ciò che si sapeva fare meglio: telai tubolari leggeri e resistenti, fu costruito un telaio a tralicci reticolari in molibdeno.

La scocca fu presa in prestito dalla Beta Montecarlo Spyder, tagliata e poi adeguata al telaio.

Per il cambio si andò sul sicuro con l’ormai rodato ZF a 5 rapporti ad innesti frontali. 

Mentre per le sospensioni ci fu l’idea di adottare un doppio ammortizzatore posteriore per gravare meno sui bracci. Tutte le sospensioni, anteriori e posteriori, furono dotate di attacchi multipli per lasciare spazio sia alle Pirelli radiali da 16 pollici sia ad eventuali altri fornitori.

Per quanto riguarda il motore, la soluzione più ovvia fu quella di installare il 4 cilindri da 1995cc della 131 Abarth in posizione longitudinale e sopperire alla scarsa potenza prodotta ai bassi regimi con un compressore volumetrico a lobi prodotto in casa.

Fu appunto il Volumex l‘unico pezzo da creare partendo da zero, tutto il resto venne preso in prestito dall’uno o dall’altro modello del gruppo Fiat. Il motore erogava ben 260 cv a 7500 giri/min nella prima evoluzione e addirittura 350 cv a 8000 giri/min nell’ultima versione del ‘85.

In Lancia si decide quindi di puntare su di un compressore volumetrico, per aumentarne le prestazioni a bassi regimi in uscita di curva anziché su un più tradizionale turbo.

Le motivazioni sono semplici: il turbocompressore soffre ancora di un importante turbo lag, ossia, prima che i gas di scarico mettano in funzione la turbina che a sua volta è collegata alla girante del compressore, passa un lasso di tempo non indifferente. In più la classica spinta che dà il turbocompressore è abbastanza imprevedibile. Su un’auto da rally il controllo è fondamentale e nonostante le vittorie di Saab e Renault il turbo non è ancora così facile da gestire. La soluzione più facile per ottenere una buona sovralimentazione sembra essere il compressore volumetrico.

Il Volumex, così denominato in Abarth, è direttamente collegato all’albero motore tramite una cinghia. Quando l’albero motore gira trasmette il moto anche alla cinghia che è collegata a sua volta, tramite una puleggia, al compressore. In questo modo, grazie a un sistema di ingranaggi, si fanno girare i due lobi che comprimono l’aria e la mandano direttamente al motore. Più aria fresca nel motore, più benzina da poter bruciare e quindi maggior potenza.

I vantaggi del volumetrico sono tangibili ai bassi regimi: essendo il compressore direttamente collegato all’albero motore non ci sono più i ritardi nella spinta che invece caratterizzano il turbo. In più il volume d’aria immesso nel motore rimarrà sempre costante, indistintamente se è a 1000 o a 8000 giri al minuto. In buona sostanza si riesce ad avere una spinta immediata e un boost di potenza, sempre, fisso.

Gli svantaggi però si fanno sentire salendo di giri. Gli attriti tra gli ingranaggi o tra i lobi del compressore diventano sempre più importanti. Quindi, seppur teoricamente, la portata d’aria all’interno del motore dovrebbe essere la stessa ai bassi e agli alti regimi, in linea pratica invece essa tende a diminuire. Il Volumex ad alti giri, quindi, risulta poco efficiente e tende a sottrare potenza al motore essendo direttamente collegato all’albero.

Nella Delta S4 si sopperirà al problema introducendo anche un turbocompressore che entra in funzione sopra un certo numero di giri e che gradualmente si sostituisce al volumetrico.

Un’altra criticità si presenta in fase di rilascio: il motore continua a girare a un numero elevato di giri e di conseguenza anche il compressore volumetrico, il quale continua a comprimere l’aria. Aria che però non serve più nella camera di combustione perché si è in fase di decelerazione: si sopperisce al problema con una semplice valvola che scarica l’aria in eccesso verso l’esterno.

Altra soluzione trovata dagli ingegneri Abarth fu quella di raffreddare l’aria in ingresso del compressore tramite nebulizzazione di acqua fresca: l’aria, a causa della compressione, si sarebbe surriscaldata eccessivamente ma in questo modo si poteva garantire un buon funzionamento del volumetrico e del motore stesso.

Il Volumex fu un’importantissima arma per la lotta al titolo contro Audi. Lancia fu in grado di vincere il titolo Costruttori già al Sanremo, grazie anche a una strategia di gare eccezionale.

Dal punto di vista squisitamente tecnico il volumetrico della 037 fu la base di quello per la Delta S4, anche se con delle modifiche. L’innovazione di questo tipo di compressore si rifletté su un unico modello stradale che fu la Fiat 131 Abarth Volumetrico. Quasi tutti gli altri modelli di casa Fiat dotati di compressore volumetrico erano studi fatti a parte e bene distinti dai rally.

La 037 fu la prima Gruppo B, e l’ultima trazione posteriore, a vincere un mondiale rally.

Davanti alla supremazia della trazione integrale dell’Audi, i tecnici Lancia hanno saputo rispondere con un’auto tecnicamente superba.

Fu il canto del cigno per le divertentissime ma ormai obsolete “tutto dietro”.