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Lada Samara EVA – Lo Sputnik delle Gruppo B
Un ambizioso progetto nato in URSS che purtroppo non ha mai calcato le strade del WRC
Non è un caso se l’epoca del Gruppo B è considerata la golden age del rallysmo mondiale. Il seguito di pubblico sulle prove era incredibile, le battaglie tra Lancia, Audi e Peugeot erano epiche e i regolamenti permettevano di costruire con facilità prototipi sui quali adattare la silhouette del modello di serie da spingere in quel momento. Il risultato è che molti costruttori vedevano i rally come un appetibile veicolo di promozione ed erano interessati ad entrare nella competizione.
I rally erano abbatsanza popolari anche in Unione Sovietica e, seppur con tutte le limitazioni dovute alle scarse informazioni che passavo la Cortina di Ferro, in qualche modo anche qui di fece strada l’interesse per le Gruppo B. Oggi, insieme a Jay Auger di Rallygroupbshrine.org, vi vogliamo raccontare la storia della Lada Samara EVA.
L’auto, originariamente chiamata Lada Turbo, si presentava come un prototipo a motore centrale e telaio tubolare, sul quale era montata una carrozzeria che ricordava la VAZ-2108 “Sputnik” (commercializzata in occidente con il nome Lada Samara).
Sebbene l’auto sia nata ufficialmente sotto l’egida del marchio Lada, pare che in realtà il progetto e il prototipo siano stati pensati e creati più o meno nel 1984 e in maniera del tutto tutto indipendente da un gruppo di dipendenti di una fabbrica di camion e autobus a Tallin, in Estonia (che al tempo, suo malgrado, faceva parte dell’URSS). Già, proprio in quell’Estonia che circa 20 anni dopo vincerà il suo primo rally mondiale in Grecia con Markko Martin e poi salirà sul tetto del mondo con Ott Tanak.
Similmente ad altre auto da rally del Gruppo B, la Lada Turbo presentava una struttura interamente tubolare rivestita da una carrozzeria in materiale composito. Il motore, basato sull’unità Zhiguli (Жигули) 2106, era completamente reingegnerizzato con doppi alberi a camme in testa e turbocompressore ed era in grado di produrre una potenza dichiarata di 300 CV.
Gli esterni sono caratterizzati da cofani apribili anteriori e posteriori realizzati in materiali compositi leggeri, che facilitano l’accesso ai componenti meccanici chiave e riducono il peso. Tra le caratteristiche di design spiccano l’uso di estrattori d’aria in tutti e quattro i parafanghi della vettura e l’uso di un doppio spoiler posteriore, per favorire l’aerodinamica ad alta velocità e la produzione di deportanza.
Questo progetto era ad un livello ingegneristico molto alto e per un’impresa privata nel blocco comunista sovietico, in quanto disponibilità di risorse e materiali era limitata e spesso ristretta. La normativa allora vigente in URSS, rendeva molto difficile ottenere finanziamenti ufficiali, soprattutto per le applicazioni motoristiche, ma il progetto era così ben progettato che riuscì a ottenere l’approvazione del governo.
I fondi furono inizialmente stanziati per avviare la produzione delle 200 unità necessarie per l’omologazione e per un programma di gare all’interno del team “Lada Rally”. L’ulteriore sviluppo della vettura passò sotto l’ala della VFTS (Vilniusskaja Fabrika Transportnyh Sredstv), fondata e poi gestita dal famoso pilota di rally lituano Stasys Brundza. La vettura fu quindi ribattezzata “EVA” (Eksperimentine Vilniaus automobilio gamykla). Ancora una volta la passione per il motorsport dei paesi baltici era evidente.
Pare che tra il 1985 e il 1986 siano state costruite tra le 20 e le 30 unità dell’EVA, comprese alcune vetture di base per l’omologazione che montavano un motore ad aspirato da 160 CV per ridurre i costi, soprattutto perché i turbocompressori erano molto rari in Unione Sovietica. Non è certo che l’omissione di una caratteristica importante avrebbe potuto ingannare gli ispettori della FISA al momento dell’omologazione. Tuttavia, poco dopo l’approvazione ufficiale del progetto nel 1986, la FISA cancellò il Gruppo B, interrompendo così del tutto la produzione dell’EVA.
LADA SAMARA S-PROTO
Nel 1985, la FISA (ex comitato direttivo della FIA) annunciò una possibile categoria sostitutiva del Gruppo B, denominata “Gruppo S“. Il nuovo regolamento prevedeva l’omologazione di sole dieci vetture ed era essenzialmente una classe di prototipi per i rally. Il debutto del Gruppo S era inizialmente previsto per il 1° gennaio 1988, poi per il 1987, in sostituzione del Gruppo B, pesantemente rivisto e forzato, ma alla fine entrambi furono cancellati.
La Lada, come altri costruttori che videro le loro aspirazioni di Gruppo B andare in fumo con il famigerato divieto, decise di riciclare i propri sforzi nella prevista formula sostitutiva del Gruppo S. Le poche decine di vetture già costruite sarebbero state teoricamente sufficienti per l’omologazione del Gruppo S, quindi il budget rimanente avrebbe potuto consentire una versione ancora più evoluta dell’EVA. Denominata “S-Proto“, l’evoluzione della Samara presentava una potenza di 50 cavalli in più e alcune migliorie minori.
Di quest’ultima versione si sa che è stato costruito un solo prototipo (ancora intatto e ritratto nella foto di copertina), evoluto direttamente da un’unità EVA. Mantenendo lo stesso assetto a trazione posteriore, la S-Proto sarebbe stata probabilmente una delle più forti contendenti negli eventi nazionali del blocco comunista, dove abbondavano ancora le auto da rally a due ruote motrici. Tuttavia, il Gruppo S subì lo stesso destino del Gruppo B e il progetto di conversione di altre vetture fu cancellato.
Se l’entrata di Lada nel Gruppo S fosse andata a buon fine, si diceva che i piani futuri per migliorare la S-Proto avrebbero incluso l’uso della trasmissione a quattro ruote motrici della Porsche 959 abbinata a un motore flat six ad aspirazione naturale del marchio tedesco. Sebbene ciò sembri assurdo, Porsche e Lada hanno effettivamente collaborato ad alcuni progetti alla fine degli anni Settanta.
L’idea di abbinare motore e trasmissione della 959 in realtà si concretizzò qualche anno dopo con la Lada Samara T3 Parigi-Dakar. Nel 1990, Jacky Ickx, che in precedenza aveva guidato la Niva per Lada nella famosa gara, si classificò al 7° posto assoluto con la Samara T3. Didier Auriol migliorò questo risultato arrivando quinto l’anno successivo, dimostrando la bontà del progetto iniziale in quanto si dice che la vettura sia stata una diretta evoluzione del progetto tecnico della Lada EVA / S-Proto, rendendo così il progetto baltico non del tutto inutile.
