WRC: ecco perchè le Rally1 sono più difficili da guidare delle Plus

Il primo weekend agonistico dell’anno è già trascorso da più di una settimana, e con esso il debutto delle nuove Rally1 ibride. Un esordio molto atteso per molteplici ragioni, dalle novità tecniche alla spettacolarità in azione, ai nuovi equilibri tra le case costruttrici.

Dal punto di vista “umano” non c’è stato nulla di nuovo, considerando il dominio dei due Sebastien, ma dal lato tecnico la carne al fuoco non manca. Tralasciando per una volta le nuove componenti ibride, un fenomeno emerso dal Rally Montecarlo è stata la differenza tra gli stili di guida richiesti tra le Rally1 e le precedenti Plus. Il tutto si è incentrato principalmente su due “parole magiche”: assetti e differenziali.

Naturalmente, la novità della parte ibrida ha fatto la sua parte, essendo una incognita per tutti sia per le prestazioni che per la questione affidabilità. Tuttavia, come evidenziato da una interessante analisi di Adam Hall, la scelta degli assetti abbinati ai nuovi differenziali ha fatto la differenza. E quindi ha manifestato in modo ben più accentuato di prima una naturale conseguenza di un errato setup: il sottosterzo. 

Andando ad analizzare la differenza tra i regolamenti dello scorso anno, quello che salta all’occhio è la mancanza del differenziale centrale sulle Rally1. Per ragioni di costi, questa riduzione ha naturalmente portato ad un cambiamento nella distribuzione della potenza tra assale anteriore e posteriore e, conseguentemente, ad un diverso approccio alla guida. Con le Plus, la faccenda era ” facilitata” dal fatto che questi differenziali includevano componenti meccanici, elettronici ed idraulici. In questo modo gli ingegneri erano in grado di ottimizzare il loro funzionamento in base all’angolo di sterzo della vettura ed all’input in accelerazione.

In questo modo, nei diversi momenti di una prova speciale, il pilota riceveva la perfetta quantità di potenza necessaria su ciascuna ruota. Tutto questo è come sparito a partire dal 2022. Senza il differenziale centrale, il setup scelto dai team è “fisso”, senza più avere le possibilità descritte sopra. In questo modo, i piloti sono costretti a cercare un compromesso, soprattutto senza gli ausili elettronici.

Si può spiegare così la condotta di gara di Kalle Rovanpera a Montecarlo.

Il finlandese dopo le prime due prove speciali pagava già oltre un minuto di distacco dal suo compagno di squadra Ogier, ma anche i suoi colleghi non erano da meno. Per fare un confronto, nel 2021 i primi cinque equipaggi erano racchiusi in poco meno di quattro secondo dopo la prima tappa, che peraltro era più lunga di cinque chilometri. Superata questa difficile prima fase, il pilota Toyota ha risolto i problemi di bilanciamento della sua Yaris, mostrando tempi di assoluto livello e vincendo anche tre prove speciali, power stage inclusa.

E’ probabile che il finnico sia risalito ad una serie di modifiche per combattere contro la sua vettura sottosterzante.

Generalmente, il trucco è avere un’impostazione più morbida sull’anteriore e più rigida sul posteriore. Con ciò si otterrà però la classica coperta corta, in quanto nel tentativo di risolvere un problema potrebbe presentarsi il suo opposto, ovvero il sovrasterzo di potenza. Ancor più potenzialmente accentuato dall’intervento extra dell’unità ibrida.

Insomma, la differenzia rispetto al 2021 è sostanziale, ed i distacchi visti in questo Montecarlo ne sono una prova concreta.

I piloti più esperti hanno sicuramente fatto meno fatica ad adattarsi a questa situazione fatta appunto di compromessi. Ed il modo e le strategie che verranno utilizzate per far fronte a questa nuova situazione tecnica su fondi come terra e neve, saranno un ulteriore aspetto da tenere d’occhio nel corso di questa stagione. Naturalmente, non meno intrigante ed entusiasmante della pura cronaca sportiva.