La nostra intervista a Terenzio Testoni di Pirelli: i nuovi pneumatici, il rapporto con i team, la mono fornitura, e altro

Nuova stagione, nuove tecnologie, e nuovo corso per il World Rally Championship.

Negli scorsi mesi l’attenzione mediatica si è concentrata tutta sulle nuove auto, sui test svolti dalle tre squadre, e sulle soluzioni tecniche sviluppate per far fronte ai nuovi regolamenti. In parallelo ai team, però, anche qualcun altro si stava dando particolarmente da fare per essere pronto al via della nuova stagione. La Pirelli.

L’azienda milanese, che quest’anno compie ben 150 anni, ha infatti lavorato duramente per adattare il proprio prodotto alle nuove Rally1, in modo da garantire gli stessi, se non più elevati ancora, livelli di performance e sicurezza. Un lavoro che non è certo cominciato in concomitanza con gli ultimi test dei team con le vetture ormai pronte, ma che ha le sue radici nel profondo della stagione precedente.

Per capire un po’ come funziona la ricerca e lo sviluppo di una nuova generazione di pneumatici, e per soddisfare altre curiosità, abbiamo incontrato Terenzio Testoni, responsabile del programma WRC di Pirelli, che ci ha subito fornito un quadro generale del lavoro svolto dal team. Terenzio ha subito sottolineato il concetto di sviluppo continuo, ossia di come, in Pirelli, non ci si fermi mai effettivamente su un risultato ottenuto, su un prodotto finito, ma si debba essere sempre alla ricerca di innovazioni e di miglioramenti.

Lo sviluppo del nostro prodotto è stato continuo nel 2021, così come nelle stagioni precedenti, e non si fermerà di certo anche per tutto il 2022. Il concetto di sviluppo lo associamo proprio al WRC, per noi sviluppo vuol dire WRC. Quando abbiamo deciso di entrare nel WRC il motivo è stato proprio per poterci dedicare allo sviluppo di nuove tecnologie in maniera continua.

Tutto il lavoro svolto nel 2021 lo abbiamo fatto tenendo in considerazione il 2022, in ottica 2022. Non abbiamo aspettato i test delle squadre a novembre e dicembre per sviluppare gli pneumatici: non ci sarebbe stato poi tempo per mettere in piedi tutta la produzione. Perciò lo sviluppo per il 2022 è partito a metà 2021, e i cambiamenti che abbiamo fatto durante la stagione 2021 erano proprio già in ottica 2022.

Abbiamo fatto dei test con la nostra test car, una Ford Fiesta modificata, a fine agosto e inizio settembre. Eravamo coscienti di avere una macchina diversa rispetto a quelle di oggi, ma già ad esempio sul peso ci eravamo adeguati zavorrando opportunamente la macchina.

In Pirelli, oltre alla variabile peso, si è dovuto tener conto anche di altri aspetti legati alle nuove Rally1, che avrebbero ovviamente avuto influenza anche sugli pneumatici:

Le Rally1 rispetto alle Plus sono differenti per il peso (80-90 Kg in più), come detto, e questo incide molto sia sullo stress che sull’usura dello pneumatico, ma ci sono poi anche i 100 KW in più dati dal motore elettrico dell’unità ibrida da tenere in considerazione. Sappiamo che ad oggi, alla prima gara della stagione, le case non sono ancora in grado di sfruttare a pieno questa potenza extra. Come abbiamo sentito anche dai piloti, serve ancora tempo per capire e adattare la propria guida.

C’è poi anche un carico aerodinamico leggermente inferiore, in aggiunta ad una escursione minore delle sospensioni, per non parlare poi dell’eliminazione del differenziale centrale elettronico. Siamo quindi partiti nello sviluppo dei nuovi pneumatici tenendo in considerazione tutti questi aspetti, ma a partire da questa prima gara dovremmo immagazzinare ancora molte altre informazioni e adattare nuovamente gli pneumatici, visto che le squadre faranno ulteriori progressi.

L’importanza dello sviluppo continuo riguarda poi anche il trasferimento di tecnologia sui campionati nazionali, dove il mercato è libero e non si è in regime di mono fornitura, senza trascurare ovviamente anche la produzione di serie. Terenzio sottolinea quindi ancora una volta l’importanza di non fermarsi mai, e di usare la massima categoria del WRC come un vero banco di prova:

Tornando al discorso di prima, gli pneumatici visti al Monte verranno sviluppati ulteriormente durante la stagione in modo da implementare tutto ciò che impareremo man mano. Sviluppo continuo, sempre. Il WRC è un banco di prova e continueremo a trasferire poi tutta la tecnologia sia sullo stradale che sui campionati nazionali. Li c’è un mercato libero e quindi dobbiamo sempre mettere sul piatto qualcosa di nuovo e innovativo.

Non ci fermeremo come abbiamo sempre fatto. Poi sarà insieme alla FIA e ai team che decideremo cosa fare ovviamente. Noi proviamo a giocare in anticipo, così se dovessero arrivare richieste dalla Federazione siamo già sul pezzo. Ci sono 25 persone presenti alle gare, ma in sede tutto il team continua a lavorare.

Abbiamo poi chiesto a Terenzio, sempre in merito allo sviluppo, se la strada da seguire sia tracciata più dalle richieste dei team o se sia invece la Federazione a mettere maggiormente lo zampino, e ciò che emerge da queste considerazioni è ancora il fatto di come Pirelli sia impegnata di continuo su più fronti:

I team vorrebbero delle gomme sempre più performanti, non si accontentano mai, mentre le richieste della Federazione sono rivolte maggiormente alla sicurezza. Un altro tema su cui viene richiesta grande attenzione in questi ultimi anni è il tema della sostenibilità. Grazie al lavoro svolto seguendo le richieste della federazione siamo diventati l’unico costruttore di pneumatici premiato con tre stelle per la sostenibilità, e questo proprio grazie a continue richieste su questo fronte.

Sicurezza e sostenibilità quindi, ma come detto grande attenzione, ovviamente, anche alla performance. In merito a questo, per poter lavorare in perfetta simbiosi con i team e capire insieme i miglioramenti da poter fare, Pirelli è struttura in modo da far fronte a questa esigenza nel migliore dei modi:

Noi siamo strutturati così: io (Terenzio Testoni) sono il responsabile del progetto WRC, e poi ci sono due persone dedicate: Matteo Romano, che segue l’RC1, e Alberto Ferloni, che segue l’RC2, i quali hanno sotto di loro altre persone dedicate. Matteo ad esempio ha tre persone, uno per ogni squadra, che sono l’interfaccia verso il team, non solo alle gare ma anche ai test.

Questo proprio per aver un continuo scambio di informazioni fra le parti, sia in fase di preparazione che anche durante le ricognizioni. Poi noi abbiamo anche un ricognitore per le gare su asfalto, che è Giandomenico Basso, che aggiunge informazioni lato nostro che vengono poi condivise col responsabile di macchina di ogni pilota. Non sempre si arriva alla stessa conclusione, ma si trova un compromesso.

Dopo aver parlato di obiettivi, di condivisione delle informazioni, e di struttura del team, era logico chiedersi qual è lo stato di sollecitazione di questi nuovi pneumatici su queste nuove vetture rispetto allo scorso anno. Più potenza, anche se per brevi tratti, meno aerodinamica, ma più peso. Qual è il bilancio generale?

Da quanto stiamo vedendo le gomme sono un po’ più sollecitate rispetto all’anno scorso, e come detto nel corso della stagione ci aspettiamo che le squadre arriveranno a sfruttare sempre più il potenziale. Ci aspettiamo quindi sollecitazioni sempre maggiori. A Montecarlo abbiamo sentito che non si sta sfruttando l’ibrido fino in fondo ad esempio. Mi aspetto che in futuro riusciranno invece a farlo. Questo però non ci spaventa perché comunque siamo già proiettati in avanti.

Continuando a parlare di performance, e quindi di durata della gomma, anche nei rally si parla, come in pista, di usura, di degrado, di grip. Ovviamente, essendo il fondo molto più vario rispetto ai circuiti, il tutto dipende fortemente dal tipo di fondo su cui si corre di volta in volta.

Tutto dipende sempre molto dal tipo di fondo e dalle sue condizioni: in condizioni di bagnato non c’è usura e si guarda il grip, e lo stesso su fondo fangoso come ad esempio in Galles. In Grecia invece, in condizioni classiche, non c’è nessun problema di grip, ma conta molto l’usura della gomma. Al Monte sulla prima prova asciutta ad esempio c’è stato un degrado della super soft rispetto alla soft, ma non si parla certo di usura. La grande differenza fra i rally e la pista è questa: dipende da dove ti trovi. In pista invece si parla quasi sempre di degrado in maniera preponderante.

Tornando al Monte-Carlo, anche in questa prima gara di quest’anno abbiamo assistito al classico “incrocio delle gomme”, con gli equipaggi costretti, soprattutto nella giornata di sabato, a partire con mescole diverse per tentare di coprire tutte le possibili condizioni. Per questioni anche legate al regolamento, con un ben preciso numero di pneumatici utilizzabili a seconda della mescola, è capitato di vedere piloti abbinare a due pneumatici da neve due pneumatici soft, o addirittura una gomma soft e l’altra super soft, ad esempio.

Abbiamo chiesto a Terenzio, in questo ultimo caso, cosa guida il pilota nella scelta del posizionamento della gomma “diversa”.

Prendiamo appunto il caso di due gomme da neve abbinate ad una soft e ad una super soft su una prova con dei tratti ghiacciati: si tenterà di  incrociare quelle da neve, una davanti e una dietro, per avere grip sia all’anteriore che al posteriore nei tratti ghiacciati, e si userà la super soft all’anteriore, per tentare di avere un po’ più di grip all’anteriore appunto, che è quello che si vuole. In questo modo avere una soft, ma montata al posteriore, penalizzerà meno. Dipende insomma cosa si cerca di recuperare in che zona della macchina: anteriore o posteriore.

Parlando un po’ di regolamenti, abbiamo assistito negli anni passati a qualche gara anomala a causa del meteo. In Grecia e in Portogallo ci si è ritrovati a correre con molto fango a temperature basse a causa delle piogge. Il regolamento WRC prevede per le gare su terra una mescola primaria, e una mescola definita “di emergenza” disponibile però solo per 8 pneumatici. In casi come appunto Grecia e Portogallo la mescola più adatta sarebbe stata quella di emergenza, con i team che hanno chiesto a gran voce un supplemento di gomme con mescola alternativa per far fronte alle condizioni. Abbiamo chiesto, in casi come questi, come funziona il tutto.

Bisogna sottolineare prima di tutto che il regolamento così come è scritto è stato voluto dalla FIA. C’è una mescola principale, adatta alle condizioni classiche, ad esempio la Hard per la Grecia, e una “di emergenza”. Questo, secondo me, è molto interessante a livello di strategia, perchè si vede chi è più bravo a gestire la situazione di emergenza fra i team e i singoli piloti.

Le richieste per le emergenze, in caso di situazioni estreme, arrivano ovviamente dai team, e poi noi condividiamo con la federazione il tutto. Una cosa importante per noi è che dobbiamo garantire l’equità sportiva, e quindi ci confrontiamo con la federazione proprio per capire cosa fare alla fine. Non vogliamo di certo favorire un team piuttosto che un altro.

Con l’ultima domanda abbiamo poi toccato il tema della mono fornitura. Capita spesso infatti di associare la mono fornitura ad un calo di prestazione o di sviluppo, in questo caso degli pneumatici. Si pensa infatti che togliendo la competizione, fra produttori di pneumatici in questo caso, la resa finale del prodotto tenda inevitabilmente ad abbassarsi.

Terenzio ci ha però offerto una visione totalmente diversa, e ci ha fatto capire che non è assolutamente così:

Come detto prima, lo sviluppo c’è, ma è diverso il target. Noi lavoriamo molto anche in campionati open market, ma anche in regime di mono fornitura non possiamo fermarci nello sviluppo. Un motivo è che poi cerchiamo di travasare sul prodotto stradale tutto quello che impariamo qua al massimo livello. E poi, come accennavo prima, un grande target che ci è stato dato qui è la sostenibilità ad esempio, ma senza dimenticare la performance. Mettere insieme le due cose è veramente difficile e porta ad un miglioramento continuo. Ci sono sempre tecnologie nuove da ricercare.

Posso essere d’accordo sul fatto che in mono fornitura si fa meno attenzione al picco di prestazione, ma si deve garantire però che 4000 pneumatici siano perfettamente uguali. Si deve dare costanza nel ciclo produttivo dello pneumatico, e farlo per così tanti pneumatici è veramente difficile. Bisogna garantire che la performance sia uguale per tutti, e non è assolutamente facile. Servono determinate tecnologie per farlo.

Anche sul peso, ad esempio, i team sono molto stringenti e attenti. Dobbiamo garantire lo stesso peso per ogni pneumatico considerando i grammi come tolleranza. Uno scostamento di 20 grammi da uno pneumatico all’altro non sarebbe accettabile. Paradossalmente è più facile arrivare al picco di performance per un piccolo lotto, che non avere la costanza su un lotto più grande.

Sviluppo e nuove tecnologie per le nuove Rally1, ma sviluppo costante e nuove tecnologie anche per i nuovi pneumatici quindi. Sarà ora interessante vedere come procederà lo sviluppo in parallelo alla crescita di performance delle nuove vetture, e noi saremo sempre qui per raccontarvelo.