Dakar – Audi RS Q E-tron, tecnica e prestazioni del prototipo di Ingolstadt

Audi debutterà nella più famosa maratona del deserto e lo farà in grande stile con numeri eclatanti e nomi di tutto rilievo. Come da tradizione la casa dei quattro anelli sarà sinonimo di progresso e innovazione. Le tecnologie sviluppate, nei dodici mesi che sono serviti per creare la vettura, lo dimostrano a pieno.

Partiamo analizzando lo strepitoso e complesso sistema composto di motori elettrici, batteria e dal, così detto, “range extender”. 

L’auto viene spinta da due moto generatori (MGU), uno per asse, derivati direttamente dalla Formula E, i quali sviluppano una potenza complessiva di 288 kW. A loro volta le due MGU vengono alimentate da un’enorme batteria ad alto voltaggio agli ioni di litio e celle tonde da 52 kWh. Sommando il peso del sistema di gestione termica la mole complessiva è di 370 kg. 

Sviluppare un veicolo, completamente elettrico, per una gara impervia come la Dakar non è ancora cosa semplice e in Audi hanno, quindi, deciso di ricorrere a un motore termico ma solo in funzione di range extender. Il quattro cilindri 2.0 TFSI di derivazione DTM da 300 CV, infatti, serve solo in alcuni momenti della gara per permettere alla RS Q e-tron di superare le dune più ardue, fornendo maggior potenza alla batteria. Il TFSI è collegato a un altro motore elettrico che trasforma il moto rotatoria dell’albero in energia disponibile per la batteria ad alto voltaggio che a sua volta alimenterà le due MGU sui due assi. Il tutto viene gestito da un sistema di algoritmi che mantengono, allo stesso tempo, lo stato di carica della batteria all’interno di determinati parametri e un equilibrio energetico nel lungo periodo.

Il 2.0 TFSI è supportato da un serbatoi di 295 litri ma non è l’unico sistema di alimentazione della batteria. Il sistema frenante è, infatti, l’ormai noto “Brake-by-wire” che recupera l’energia in frenata trasformandola in potenza utile alla prima accelerazione. Grazie a tutte le innovazione portate dalla casa dei quattro anelli le emissioni sono scese al di sotto dei 200 grammi per kilowatt ora.

Tutta questa tecnologia richiede, ovviamente, di essere mantenuta all’interno di una certa temperatura di funzionamento, soprattutto nelle sabbie del deserto saudita dove si possono sfiorare i 50 gradi. L’Audi ha, per ciò, dotato la sua belva di ben sei sistemi di raffreddamento. 

Il primo è quello per la batteria ad alto voltaggio che mantiene la temperatura grazie a uno speciale prodotto chiamato Novec capace di non condurre energia.  Le tre MGU (quella accoppiata al motore termico e le due poste sugli assi) vengono raffreddate da un circuito a bassa temperatura ad acqua. La sfida in questo caso è riuscire a raffreddare il liquido, che opera a una temperatura di 60°C, nonostante le alte temperature del deserto. Il terzo sistema di raffreddamento è ad olio e serve per lo sterzo e i pistoni pneumatici che sollevano l’auto in caso di foratura. Nella parte anteriore del veicolo troviamo anche il condensatore per l’aria condizionata mentre l’enorme presa d’aria sul tetto serve per raffreddare il motore termico e per il turbocompressore.

La RS Q e-tron non ha, chiaramente, bisogno di un differenziale meccanico centrale perché la coppia tra i due assi viene ripartita da una centralina. Sull’asse anteriore e posteriore invece sono montati due differenziali a slittamento limitato. La trasmissione è formata da due cambi, uno per asse, a singola velocità con rapporto di trasmissione 20:1.

Per quello che riguarda il telaio si parla di un tubolare composto da acciaio alto resistenziale di derivazione militare con elementi di lega quali cromo, molibdeno e vanadio. Per rimediare ai possibili problemi dovuti alla corrente ad alto voltaggio della batteria e alle numerose pietre che possono danneggiare la vettura, i tecnici Audi hanno sviluppato dei pannelli compositi multistrato. In particolare per il sottoscocca, dove gli urti sono maggiori, trovano posto una lastra di alluminio e un pannello di fibra di carbonio rinforzata in plastica (CFRP) uniti da una schiuma ad alto assorbimento di energia che permette alla batteria posta al di sopra di non risentire delle sollecitazioni. Il tutto è spesso, appena, 54mm.

Ad Ingolstadt hanno usufruito di tutte le conoscenze e le esperienze fatte nel motorsport nel corso degli anni. Dal DTM al Rallycross, dall’Endurance alla Formula E passando anche per le auto stradali. Il parabrezza in vetro laminato e temprato è, infatti, di diretta derivazione A4, mentre i finestrini laterali sono in policarbonato.

La RS Q e-tron è un bestione da due tonnellate e 4,5 metri di lunghezza per una larghezza di 2330mm e un’altezza che sfiora i due metri. Le prestazioni però sono notevoli: 0-100 km/h in 4,5 secondi e velocità di 170 km/h (limitata da regolamento)

Il “cast” di piloti scelto da Audi è a dir poco stellare. In totale tra Peterhansel, Sainz ed Ekström si contano due titoli del mondo rally, due titoli DTM, un mondiale rallycross, tre Race of Champions e ben 17 Dakar. Insomma un trittico di piloti con tantissima esperienza e con un palmares da far rabbrividire chiunque.

Certo, vincere al debutto alla Dakar non è impresa semplice, soprattutto contro team con molta più esperienza nei raid come Toyota, Prodrive o X-Raid con le sue Mini, però gli ingredienti per divertirsi ci sono tutti. 

Adesso bando alle ciance e lasciamo la parola alle sabbie del deserto. Che lo spettacolo abbia inizio!