Nicky Grist in esclusiva: “Vi racconto i rally dei miei tempi. Il 2022? Io dico Ford!”

Fifty, six left over the crest, thirty, four left minus tightens…

Quante volte ci sono venuti i brividi sentendo note come queste, scandite con ritmo perfetto nei camera car di Colin McRae (o magari nell’omonimo videogioco)? Se c’è una “voce” che nel mondo dei rally è una leggenda, sicuramente è quella di Nicky Grist e avere la possibilità di intervistarlo per i lettori di Rallyssimo è veramente un grandissimo onore!

Buon pomeriggio Nicky, grazie veramente per il tempo che stai concedendo agli appassionati di Rallyssimo! Partiamo dalla fine: sappiamo che sei rimasto nel mondo delle corse, ma come imprenditore nel mondo dei dispositivi di sicurezza, ti va di darci una tua opinione sulle numerose lamentele che ci sono state da parte dei navigatori per quanto riguarda le nuove vetture Rally1?

Ciao Federico, come va? Si, in effetti distribuisco i prodotti Stilo in Gran Bretagna. Ludovico Fassitelli e Elena Perini sono amici, quando ho smesso di correre mi hanno chiesto di farlo e da allora lo sto ancora facendo e le cose vanno ancora piuttosto bene direi!

Per quanto riguarda le Rally1, io onestamente non ho notato nessuna modifica specifica, a parte questo nuovo rollbar con l’arco centrale molto avanzato. A livello di protezione non c’è dubbio che sia molto più sicuro, ma è anche vero che se ci dovesse essere un incidente e l’equipaggio dovesse avere bisogno di uscire dalla macchina in fretta, allora sì, potrebbe essere un problema.

Un tempo era sicuramente diverso ma, secondo me, parlando della posizione di seduta e di molte altre cose nell’abitacolo, bisogna pensare soprattutto che si tratta di qualcosa di nuovo. Se ti ricordi all’inizio dell’era delle WRC, quando la FIA rese obbligatori i collari HANS, improvvisamente scoppiò il caos: tutti dire “oh no, è terribile, è scomodo da usare” e molto altro. Ora, tutto questo è stato dimenticato.
Io penso che la FIA debba essere sempre all’avanguardia per quanto riguarda la sicurezza dei piloti perché, credimi, con il mio lavoro vedo molti che trascurano la propria sicurezza per cui è giusto che la Federazione si imponga in questo senso. Magari tra qualche mese non sentiremo nemmeno più parlare della posizione del nuovo rollbar o della seduta.

A proposito di navigatori, hai visto quanti cambi ci sono stati in questo campionato? Sembra sempre di più che, quando qualcosa non funziona, il co-driver sia il capro espiatorio perfetto, dall’alto della tua esperienza come la vedi?

Il navigatore è sempre l’ultimo che viene congratulato per una vittoria, ma è sempre il primo che viene incolpato se qualcosa va storto. La stessa cosa è già capitata molte volte nel corso degli anni tra piloti e navigatori. Non per tutti, molti piloti sono abbastanza rilassati e felici del loro rapporto dentro l’abitacolo, ma adesso nel Motorsport tutto è cambiato. Intendo cambiato dall’epoca delle Gr. A e delle prime WRC, perché adesso gli eventi sono più corti e adesso la cosa più importante è partire subito al massimo, perdi 2 secondi per un errore e potrebbe essere la fine del mondo!
La pressione del team sul pilota è molto alta, all’equipaggio viene richiesto sempre il massimo, e penso che questa pressione poi si accumuli all’interno dell’abitacolo e diventi difficile da gestire.
L’allenatore di calcio o il caddy di un golfista professionista è spesso in una situazione simile perché c’è veramente una forte pressione, ma non voglio dire che cambiare navigatore sia l’ultima carta da giocare per un pilota per far continuare la propria carriera, non penso che sia questo.
Quello che posso dire è che rispetto a prima le sospensioni, le gomme, l’aerodinamica sono migliori e quindi al pilota viene richiesto di limare ogni centesimo di secondo e, a volte, quando le cose non vanno, può pensare che cambiare navigatore possa aiutare, ma in realtà non credo che serva a questo scopo.

Però nel caso di Gus Greensmith e Chris Patterson ha funzionato, voglio dire, i progressi di Gus sono stati evidenti, no?

Si ma questo è uno scenario differente, qui stiamo parlando di un giovane pilota che cercava un esperto navigatore che lo aiutasse a calmarsi, ad andare più veloce, a migliorare questo e quello, quindi sì, è una situazione diversa. Per esempio ad inizio anno c’è stato il caso, per quanto non sappia cosa è successo esattamente, tra Thierry Neuville e Nicolas Gilsoul. Come team sembravano davvero affiatati, spesso invincibili per quanto lavoravano bene insieme ma poi, si dice che ci siano stati problemi a livello finanziario e tutto è accaduto veramente in fretta! A volte può essere anche una questione di soldi, non solo un problema di performance, oppure ancora potrebbe essere un deterioramento della relazione tra i due. Insomma si divorzia in un matrimonio, ci si separa anche nei rally!

Adesso devo farti una domanda che penso tutti i lettori stiano davvero aspettando. Tu hai corso con molti piloti veramente forti, tutti ricordano Colin McRae e Juha Kankkunen, ma hai corso anche con Malcolm Wilson e Armin Schwarz, giusto per dirne altri due. Chi tra questi è quello cui sei più legato e quale è stata la tua migliore esperienza.

Quando guardi indietro a quei tempi, sicuramente Colin McRae e Juha Kankkunen erano i due più veloci piloti tra quelli che hai menzionato e non solo. Credo che, dal punto di vista della guida, Colin era molto più simile a Juha di quanto si pensa, nel senso che entrambi erano talenti naturali alla guida. Loro facevano sembrare tutto facile da dentro la macchina. Sai un sacco piloti, anche del WRC, devono lavorare veramente duro per essere veloci, ma con questi due “ragazzi” sembrava che tutto fosse al rallentatore, che l’auto danzasse.
Ma tra i due c’era anche una grande differenza: Colin McRae era quel tipo di persona che non voleva mai finire secondo. Voleva sempre essere il più veloce in ogni prova, in testa alla fine di ogni giorno di gara, non voleva solo vincere il rally!
Alla fine era sempre quello più di traverso, quello che saltava più lungo e gli appassionati lo amavano per questo. Io penso che alla fine questo stile di guida non ha sempre pagato, c’era sempre un incidente o un fosso che aspettava Colin McRae e solo alla fine della sua carriera era un po’ cambiato.
Questo era l’approccio di Colin a questo Sport, ma chiaramente dal punto di vista del campionato questo non ha pagato molto.

Dall’altra parte Juha Kankkunen manteneva sempre il sangue freddo, era più calmo. Lui sapeva esattamente quello che doveva fare per vincere il mondiale. Una volta eravamo al Sanremo e Miki Biasion era “on fire” e non c’era modo di mantenere il suo passo, e lui disse “Ok, lasciamolo andare a vincere, noi finiamo secondi”. Perché sapeva che per raggiungerlo avrebbe dovuto spingere oltre il limite ma sapeva anche che un secondo posto sarebbe stato ottimo per il campionato.
Questo è il motivo per cui Juha Kankkunen è stato 4 volte campione del mondo, perché era capace di mantenere sempre il sangue freddo e calcolare i rischi da prendere.

Quindi in molti modi sono simili ma in altri no. Diciamo che c’era una parte buona in Colin e una parte buona in Juha e viceversa, ma alla fine io mi sono divertito tanto con entrambi. Ho raccolto molte vittorie con Colin per la sua velocità e voglia di vincere tutte le gare.
Ma ho apprezzato molto anche i tempi con Juha, perché era anche una bella persona da frequentare ed è arrivato nel momento giusto della mia carriera: quando raggiungi il massimo livello nei rally a livello mondiale per la prima volta, non c’è persona migliore di lui con cui stare in auto!

Simili ma differenti, e per un giovane navigatore non ci può essere di meglio che aver avuto la possibilità di sedersi con entrambi. Sarebbe per me difficile anche sceglierne uno solo!

Considerando l’attitudine di Colin McRae ad andare al limite e i frequenti incidenti che ne derivavano, hai mai avuto paura?

No. Onestamente se mai un navigatore avesse paura stando seduto sul sedile di destra, allora non dovrebbe fare questo lavoro. Perché alla fine il tuo ruolo di navigatore è proprio quello di rimanere calmo, influenzando positivamente il tuo pilota leggendo le note in modo calmo e metodico. Se inizi a urlare le note perché sei assalito dal panico, non è bene per il pilota e non è bene per la tua salute [sorride].

Cambiamo argomento, ma rimaniamo in quegli anni in qualche modo. Tu stai ristrutturando una Toyota Celica con cui hai corso vero? Puoi dirci qualcosa in merito?

Si esatto è una Celica St185. Di tutte le auto in cui sono stato, questa è quella con cui ho debuttato in Toyota alla fine del 1991. Debuttai con un pilota che forse non ricordi nemmeno Mikael Ericsson, e feci con lui 5 mesi di test e sviluppo in Kenya per il Safari con lui e questa macchina. Immagina che abbiamo fatto 30.000 km in Kenya a quei tempi e la macchina non si ruppe mai, non ci lasciò mai a piedi, era veramente una macchina super robusta! L’anno dopo poi corsi con Juha sempre con la St185 in Argentina, in Nuova Zelanda e anche nel mio rally di casa, il RAC, in condizioni veramente difficili. I ricordi di quei tempi sono così vividi nella mia memoria che ho voluto portarne a casa un pezzo! Più di una Subaru o di una Ford era veramente quello che cercavo, ed è anche difficile trovarle!

E invece, cambiando pilota, i colleghi della redazioni mi hanno chiesto che ne pensi di Armin Schwarz? Un pilota molto spettacolare, cosa gli è mancato per essere al top?

Guarda, possiamo fare un paragone con il calcio: in ogni squadra di Serie A ci sono uno o 2 giocatori che sono più forti di tutti gli altri e che emergono. Le differenze spesso sono piccolissime ma alla fine cambiano le cose. Ecco, per Armin vale lo stesso, gli mancava veramente pochissimo, ma alla fine questo qualcosa era abbastanza per non essere tra i primi alla fine del campionato. Era un velocissimo pilota con un eccezionale controllo della macchina, ma ancora gli mancava qualcosa per essere come i migliori del mondo a quei tempi. Abbiamo fatto solo pochi rally insieme perché poi Juha ha comprato il mio contratto, ma sono stato bene con lui. Come ho detto dal punto di vista del controllo della macchina era eccezionale.

Hai vissuto il passaggio tra Gruppo A e WRC, correndo tra l’altro con la Ford Focus che, in qualche modo è un auto con cui hai sfiorato il titolo nel 2001, cosa è mancato fin dall’inizio alla Focus?

Sono stato 2 anni con Colin in Subaru su quella che per me è la più bella Subaru WRC che ci sia mai stata, che era la Impreza del 97/98 [la S5, quella a 3 porte] e poi siamo andati alla Ford, ma siamo arrivati molto tardi alla Ford. Quando abbiamo firmato la macchina non aveva mai fatto nemmeno un km. Alla fine sicuramente avevano offerto un bel contratto a Colin per passare in Ford ma penso che lui avesse scelto di cambiare anche perché se non lo avesse fatto in quel momento, nessuno lo avrebbe preso in seguito perché sarebbe stato troppo legato al marchio Subaru, sarebbe stato per sempre quello che corre in Subaru.

Quando siamo arrivati alla Ford c’era la Focus, con i colori Martini ed era bellissima, ma non era mai stata nemmeno messa in moto e quando siamo arrivati a fare i primi test per il Monte Carlo a dicembre, la macchina non era per niente buona: c’erano problemi di manegevolezza, problemi di qua, problemi di là. Siamo tornati a casa e poi di nuovo siamo tornati per cercare di risolvere qualche problema. Poi siamo tornati a casa per Natale e subito dopo, prima di Capodanno, eravamo di nuovo lì a provare. Poi ancora ad inizio anno e pian piano iniziò a funzionare meglio, ma siamo arrivati a disputare il campionato 1999 nelle peggiori condizioni in cui un team vorrebbe trovarsi. Abbiamo anche vinto un paio di rally ad inizio stagione, tra cui il Rally Safari e nessuno pensava che una macchina nuova potesse farcela. In realtà noi sapevamo perché avevamo fatto un test a Château Lastours, nel sud della Francia e ci avevano dato una macchina dicendo: andate a romperla… ma non ci siamo riusciti!
Abbiamo vinto anche in Portogallo e abbiamo pensato che magari, nonostante tutto, si potesse fare qualcosa di buono in campionato. Ma da lì in poi siamo andati da un ritiro all’altro. A quei tempi se ti ritiravi il primo giorno non rientravi il secondo per cui era anche molto frustrante perché facevi tutte le ricognizioni, volavi in giro per il mondo per fare test e poi rompevi qualcosa il primo giorno.
Probabilmente il problema è che siamo partiti troppo tardi, se ci fosse stato tempo per fare sviluppo sicuramente le cose sarebbero andate diversamente.

Chiudiamo con una domanda sul 2022, che ne pensi delle nuove Rally1? chi è il tuo favorito per il titolo?

Io ho la sensazione che Ford, con Breen, sarà tra i migliori. Io penso che Ford, al contrario di come fece con me e Colin nel 1999, abbia fatto un ottimo lavoro di sviluppo. Hanno concentrato tutti i loro sforzi fin dall’inizio della stagione nello sviluppo della nuova Puma e non so quanto Toyota e Hyundai saino riusciti a fare altrettanto. Secondo me la Puma sarà in un’ottima posizione e Craig Breen ha questa grande opportunità di fare tutto il campionato al momento giusto. Quello che Craig ha fatto in questi ultimi due anni e soprattutto in quest’ultimo è incredibile. Partecipare soltanto a 4 rally e lottare per la vittoria e finire sul podio la maggior parte della volte è un grandissimo risultato. E poi c’è Elfyn che migliora di anno in anno e se non vincerà quest’anno, sicuramente avrà una grossa opportunità l’anno prossimo, te lo garantisco.
Per me Elfyn e Craig saranno della partita per vincere il campionato sì. Certo che l’affidabilità avrà una sua parte importante in questo primo campionato con le auto nuove, ma per me loro saranno lì a giocarsela.

Noi a questo punto non possiamo che ringraziare ancora Niky Grist per il tempo che ci ha dedicato e per le emozioni che ha fatto vivere ha tutti gli appassionati di rally e concludiamo, come abbiamo iniziato, con il ritmo delle sue note: