All’inizio doveva essere entro la quinta settimana del mese. Poi entro l’ottava. Alla fine è stato entro venerdì, alla fine della nona settimana. Ci è voluto un po’, ma alla fine possiamo confermare (fonte DirtFish.com) che tutti e tre i team del World Rally Champion (M-Sport, Toyota e Hyundai) hanno finalmente ricevuto la prima unità ibrida.
A che punto è dunque lo sviluppo di queste unità ibride? I team non vogliono (non possono) dire granchè in merito, visto che il componente attorno al quale si svilupperà la prossima generazione di World Rally Cars, è sostanzialmente appena caduto loro in mano.
In privato ci sono delle indiscrezioni. In privato (sempre verso DirtFish) è stato detto che alcune parti non funzionano e alcune parti, incluso il software vitale per avviare il sistema, mancano.
Una fonte afferma:
Comprendiamo le difficoltà che ci sono nel mondo in questo momento, stiamo tutti vivendo con queste difficoltà, ma il fatto che manchino delle parti chiave e che il sistema non funzioni come concordato è frustrante. E quando diciamo frustrante, siamo gentili. Come possiamo far funzionare questa cosa quando non abbiamo neanche il caricatore esterno? Questo è un sistema ibrido: il caricabatterie è fondamentale.
Il CEO di Compact Dynamics (l’azienda che fornirà le unità ibride al WRC), Oliver Blamberger, ammette apertamente che rispettare il programma dei test per il WRC è stata una sfida significativa e ai microfoni di DirtFish dichiara:
Il nostro obiettivo originale era di fornire l’ibrido a ciascuna squadra entro la fine di gennaio, la quinta settimana a calendario. A causa di alcuni problemi con i nostri fornitori in Cina a causa della pandemia di Coronavirus, presente anche al confine tra Germania e Austria dove risiede il nostro partner Kreisel, ci sono stati dei ritardi. E in base a tale ritardo abbiamo spostato la prima consegna dalla settimana cinque alla settimana otto. Venerdì scorso, alla fine della nona settimana, abbiamo fornito a ciascuna squadra il loro primo sistema per i test. Abbiamo iniziato lo sviluppo nel maggio dello scorso anno, abbiamo ancora una crisi molto forte in tutto il mondo, e 10 mesi dopo abbiamo consegnato il primo sistema. Da parte mia questo è un grande successo.
Che i test abbiano inizio
M-Sport ha già iniziato i test con la macchina per il 2022 con Toyota che ha appena completato i primi chilometri. Hyundai è un po ‘più indietro, ma Blamberger assicura che l’unità ibrida non ha bisogno di un’auto per i test:
È possibile montarla su un banco prova o in macchina, e questo lo abbiamo comunicato ai team. Al momento chiunque abbia il sistema può decidere di utilizzarlo al banco prova o in macchina. Consegneremo la seconda unità di prova tra due settimane e la terza unità tra cinque settimane.
Ogni unità ha soddisfatto al 100% i nostri test di fine linea, il che significa che tutto è a posto in termini di prestazioni e sicurezza. Il risultato è molto, molto buono e sono contento di questo “.
Ma come la mettiamo riguardo alle lamentele di alcuni team riguardo al non funzionamento delle unità?
C’è un motivazione semplice. Ciò che non abbiamo ancora consegnato in questo momento è il caricatore esterno. Per quello abbiamo bisogno di altre due settimane, ma per testare il sistema al banco o in macchina lo si può caricare usando il motore termico con la apposita funzione. Non è un problema.
Aspetti commerciali hanno poi causato ulteriori ritardi. Mentre Compact Dynamics lavorava a stretto contatto con Kreisel per perfezionare il processo di produzione, eseguendo i test di fine linea presso Kreisel in Austria, piuttosto che inviare parti avanti e indietro oltre confine e, infine, imballare e distribuire dall’Austria, l’aspetto commerciale di questo accordo ha subito alcuni cambiamenti, accumulando ulteriori ritardi.
Blamberger prosegue:
Abbiamo dovuto scegliere i pezzi da tutto il mondo, poichè l’impatto dei costi su questo sistema è molto, molto forte. L’intero sistema ibrido, pronto per la gara, deve essere distribuito al costo di 100.000€ a vettura, che non è molto per la batteria, per la frizione, per le scatole esterne, l’elettronica di potenza e il motore elettrico.
Per questo motivo abbiamo cercato in tutto il mondo con il nostro ufficio acquisti per trovare i prezzi migliori, e questo è un altro motivo per cui alcune parti sono arrivate con alcuni ritardi. Abbiamo cercato di compensare mediando con alcuni fornitori e, data la crisi globale che abbiamo, consegnare con solo cinque settimane di ritardo è un ottimo lavoro.
Strategia ibrida
Come previsto, il sistema ibrido fornirà 100 kW aggiuntivi, ma come e dove potranno essere utilizzati deve ancora essere concordato. Secondo quanto appreso da DirtFish il sistema sarà in grado di recuperare energia nei tratti di trasferimento, per essere poi utilizzato in determinate zone.
La modalità di utilizzo del sistema dipenderà direttamente dalle squadre.
ha specificato Blamberger.
Il sistema ibrido potrà essere utilizzato come motore o come generatore. Si potrà ricaricare la batteria nei trasferimenti e usare la potenza recuperata nella prova speciale successiva. Inoltre, le auto potranno utilizzare la propulsione elettrica nei paesi e nelle città.
Blamberger si è affrettato però ad evidenziare i limiti della batteria e mette in guardia i fan e chiunque si aspetti di vedere delle Rally1 da 500 CV sfrecciare lungo le strade:
La batteria ha una capacità dai tre ai quattro kilowatt, non è così tanto. È più un effetto boost temporaneo in cui si potrà dire: “OK, dietro l’angolo ho 140 cavalli in più da usare. O in una qualsiasi altra parte di prova.
Bisogna ricordare che si tratta sempre di un equilibrio tra prestazioni e peso dell’intero sistema.
Credit: DirtFish – https://dirtfish.com/rally/wrc/wrc-teams-frustrated-by-early-hybrid-issues/
