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WRC – Toyota: cosa ha provato veramente Juho Hanninen?
Scopriamo insieme cosa c'è alla base degli inattesi test che TGR ha svolto in vista della prossima stagione
Dimostrazione di forza, di potenza economica, di ricerca della superiorità tecnica, di orgoglio. Sono tante le cose che possono venire in mente, a freddo, come reazione ai test che il Toyota Gazoo Racing Team ha svolto nei giorni scorsi in Svezia con Juho Hanninen.
Sì perché, nei test pre-gara il team di Tommi Makinen ha sguinzagliato sulle nevi svedesi quello che sembra essere la nuova evoluzione della Yaris basata sulla nuova Yaris GR, versione stradale appena presentata al salone di Tokyo.
Si è “rubato” quindi spazio e tempo ai test per la prova svedese del mondiale previsti con la vettura attuale. A che pro? Che l’auto fosse già un primo laboratorio per le nuove soluzioni in vista del cambio di regolamento previsto per il 2022? Ed ecco quindi: forza, potenza economica, etc……
Difficile, anzi, impossibile, visto che sul nuovo regolamento ci sono solo tante belle chiacchiere e poco o nulla di veramente concreto.
Difficile anche che si sia trattato di un test sulla evoluzione della macchina 2020 con “solo” un vestito nuovo sopra a scimmiottare la nuova GR: le tempistiche sembrano un po’ affrettate, per giustificare la perdita di chilometri per Ogier e soci già ad inizio stagione.
Gli amici di Dirtfish.com, che erano sul posto a curiosare, hanno fatto semplicemente due + due (o uno + uno addirittura, vedete voi), e la conclusione sembra essere tanto semplice quanto fuori logica, vista l’attenzione al budget che ci si aspetterebbe al giorno d’oggi da una squadra corse, e da un costruttore più in generale. Basta in realtà completare la facile addizione per far tornare i conti, e concludere che in effetti è tutto molto logico e semplice.
Il marketing, prima di tutto
Chiariamo subito una cosa: fornitori vicini al team hanno confermato che quanto portato in strada da Hanninen era a tutti gli effetti una macchina nuova. Di “riciclato” dalla Yaris WRC attuale, c’era poco o nulla. Ma con i nuovi regolamenti alle porte per il 2022 sta a significare che Toyota si troverà a sviluppare due vetture totalmente nuove in due anni. Con costi e tempi di sviluppo ai limiti dell’impossibile. Rieccoci: potenza economica, superiorità tecnica, etc, etc. Di nuovo.
Scavando un po’ più a fondo si arriva però dritti al nocciolo della questione, e si scopre che tutte le considerazioni si possono riassumere con una unica parola: necessità. Come sappiamo la Yaris attuale sparirà da tutti gli show-room dei concessionari da qua a pochi mesi, sostituita dal nuovo modello (compresa la versione GR) rinnovato totalmente nelle forme e nei contenuti. Che possibilità ci sarebbero state quindi per Toyota di prendere il via del WRC nel 2021 con una Yaris “vecchio stile”? Zero. Da un punto di vista del marketing, zero.
Ci sarebbe la possibilità, Citroen insegna, di prendersi un anno sabbatico, di affidare l’attuale versione ad un team satellite per la stagione 2021, e nel frattempo sviluppare la nuova Jaris già in configurazione 2022. Difficile, sempre per via dell’immagine della nuova nata ferma ai box mentre la vecchia continua a gareggiare in giro per il mondo.
A costringere il direttore tecnico Tom Fowler a lavorare su due fronti sembra quindi essere stata la decisione, arrivata dall’alto, di basare la nuova WRC sulla versione GR della nuova Jaris. Marketing, appunto. Nessuna necessità di mostrare i muscoli quindi, ma semplicemente, necessità. Necessità di provare, di testare. Perchè come vedremo adesso, la conversione a WRC della nuova GR potrebbe non essere una cosa semplice e immediata.
Un’idea distante dalle omologazioni speciali stile Gruppo B
La nuova Jaris GR verrà prodotta soddisfacendo il requisito dei 2500 esemplari prodotti per essere omologabile nel WRC. Non dobbiamo però farci ingannare dall’idea romantica che l’omologazione speciale della versione da strada, prodotta in un numero ridotto di esemplari, possa ripercorrere in qualche modo quanto si faceva negli anni ’80 per il Gruppo B.
Come detto questa rimane una (bella) operazione di marketing, che potrebbe però creare qualche grattacapo a Fowler e soci, inversamente a quanto succedeva nel periodo d’oro dei rally. Se chiedete infatti ad un qualsiasi ingegnere di scegliere un’auto da trasformare in una world rally car, è probabile che ne uscirete con il modello base di una qualunque auto trovata in un parcheggio di un supermercato. Quello che sicuramente non vi chiederà sarà un auto concepita secondo le ultime leggi del mercato delle auto sportive, ovvero una sportiva aggressiva e larga quasi quanto le attuali WRC.
Sì perchè l’attuale arma di casa Toyota deriva da un modello base che è largo appena 1510mm, mentre fra 12 mesi Elfyn Evans si troverà per le mani un qualcosa che deriva da una hatchback larga 1805mm. Solo 70mm più stretta dell’attuale Yaris WRC. Questo può essere un problema visto che ciò che diminuisce è lo spazio su cui gli ingegneri possono lavorare prima di arrivare alla larghezza massima consentita dal regolamento. Paradossalmente, più è stretta la vettura di partenza e quindi distante dal risultato finale, e più c’è possibilità di “trovare prestazione” per gli ingegneri, visto che lo spazio di lavoro aumenta. Partire da una vettura già larga può compromettere la WRC finale.
Ecco quindi che il cerchio si chiude, e possiamo capire meglio la fretta e la necessità di Toyota nel portare in strada quante più novità possibili a stagione appena iniziata. Le nuove appendici aerodinamiche all’anteriore, la presa aria frontale più stretta (come sulla nuova GR), e la disposizione delle prese aria sul cofano molto più vicine ai passaruota, denotano già una gestione dei flussi frontali e di raffreddamento totalmente nuova.
Il gioco vale la candela?
Aspettando di scoprire qualcosa in più sulle prossime evoluzioni della GR WRC è lecito domandarsi se quanto messo in piedi da Toyota in termini di costi, impegno, e rischio, possa valerne effettivamente la pena. Senza dilungarmi ancora molto vorrei semplicemente invitarvi a ricordare quante volte avete magari recriminato sul fatto che la Fiesta ST sia dotata della sola trazione anteriore. O che per trovare una vettura stradale simile, se non uguale, alla versione da gara, bisogna tornare all’epoca delle Gruppo A (Impreza a parte, forse).
Siamo anche ben distanti dal poter valutare in anticipo un effettivo successo commerciale dell’operazione, ovviamente. Mi sento però di dire che dal punto di vista di noi semplici appassionati, con Toyota impegnata a pieno nel mondiale, e una Yaris GR WRC che deriverà “strettamente” da un modello stradale, possiamo solo essere più che soddisfatti.
