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L’ABC dei rally invernali. Gomme e tecnica per le gare innevate
Con Montecarlo e Svezia ad aprire ogni anno le danze del Mondiale, andiamo a scoprire come le squadre si preparano per i round invernali
Poco più di 600 km. Questa è la distanza coperta dalle PS di Montecarlo e Svezia sommate assieme. Una inezia comparata alla somma dei tratti sterrati o di quelli asfaltati: eppure le squadre dedicano molta attenzione a questi due round del Mondiale proprio perché le loro caratteristiche uniche rendono necessarie delle soluzioni appositamente studiate.
Ormai lo sanno anche i muri: le gomme al ‘Monte‘ sono essenziali; non per niente i budget per svolgere la bouclè monegasca si aggirano attorno al centinaio di migliaia di euro. La dotazione comprende sia gomme da neve che slick, entrambe con due tipi ciascuna: le prime (nella versione chiodata) vengono montate quando in PS è presente neve alternata al temibile ‘Verglas‘, la pioggia che toccando terra ghiaccia; se invece è il cosiddetto ‘Slush‘, la poltiglia di neve sciolta mista ad acqua che crea delle vere e proprie “rotaie”, ad essere presente, allora si opta per una gomma senza chiodatura, in pratica una ‘termica‘ con molte lamelle sul battistrada. Con il riscaldamento globale, in molte edizioni recenti la gara è stata per lo più asciutta che imbiancata; è il turno quindi delle gomme slick fornite da Michelin nella mescola SuperSoft che in quella Soft: quest’ultima viene utilizzata quando la superficie è asciutta e la temperatura dell’asfalto non scende sotto i 4-5 °C; invece, in caso di umido e con temperature più basse si utilizza la mescola più morbida.
Per l’evento nordico i chiodi sono d’obbligo: negli pneumatici ne sono incollati esattamente 384; lunghi 20 millimetri, di cui gli ultimi 6,5 sporgono dalla superficie, sono realizzati in una lega di magnesio e tungsteno per resistere ai “maltrattamenti” che le trazioni di queste vetture scaricano a terra. Queste gomme riescono a dare ai piloti la sensazione di correre sull’asfalto, tanto è il grip che riescono a generare: infatti, sembrerà assurdo, ma più ghiaccio c’è, più i chiodi fanno presa sul terreno.
Ma com’è fatta una gomma chiodata? Di fatto il disegno del battistrada indica gli scopi delle differenti scolpiture presenti. Quella all’interno presenta due ‘tratteggi’ paralleli tra loro, con i chiodi posizionati longitudinalmente: questa metà dello pneumatico è progettata per assecondare al meglio l’accelerazione e la frenata della vettura, oltre a renderla stabile durante i numerosi tratti ad alta velocità presenti nella regione del Värmland (non dimentichiamoci che la gara è praticamente un ‘Mille Laghi‘ ovattato di neve). Sul lato esterno della gomma, invece, i ‘blocchi’ di tasselli sono angolati seguendo il senso di rotazione : questa è una caratteristica fondamentale per riuscire a guidare la vettura, dando direzionalità nelle curve e, grazie ai canali tra i tasselli oltre a quello centrale, la neve viene spazzata via per far trovare il duro ghiaccio ai chiodi.
Ma non finisce qui! Oltre alla superficie innevata, sono le gelide temperature a mettere a dura prova i mezzi. Partendo dai cric e dagli avvitatori fino alle batterie delle vetture, tutti gli strumenti devo essere tenuti al caldo nei tendoni riscaldati delle assistenze: inoltre, gli equipaggi devono coprire il radiatore del motore per evitare di far scendere la temperatura prima e dopo ogni tratto cronometrato; anche l’olio degli ammortizzatori è specifico: infatti il comune liquido idraulico ghiaccerebbe con le temperature a -20 °C. A livello di allestimento vettura, ci sono accorgimenti mirati a prevenire tutte le eventualità; le clip di chiusura del portellone posteriore e le maniglie sono protette da una ‘tasca’ di plastica con velcro per non farle ostruire dalla neve e dal ghiaccio. Inoltre, all’interno del baule, il jack è dotato anch’esso di chiodi per non scivolare e far così cadere l’auto in caso di cambio gomma; tra una PS e l’altra, l’auto viene alzata dagli equipaggi per pulire il sotto-scocca ed i parafanghi dalla neve e dal ghiaccio depositati: come in Galles con il fango, l’auto potrebbe avere circa 40 kg di zavorra senza eseguire questa pulizia. Oltre ad esso agli equipaggi è fornita anche una pala in due pezzi da montare in caso di innevamento.
