I rally sudamericani visti e raccontati da Leandro Mazzucchelli

Oggi vi portiamo a conoscere un po’ meglio il mondo dei rally sudamericani e lo facciamo con Leandro Mazzucchelli, giornalista argentino che scrive per Motorboxradio.com.ar e per Revista Scratch. Una firma autorevole con la quale abbiamo parlato del mondo rally sudamericano a 360° e non solo.

Ciao Leandro, benvenuto su Rallyssimo. Innanzitutto grazie per aver accettato la nostra intervista. Iniziamo questa nostra chiacchierata sul mondo dei Rally sudamericani, parlando del Codasur. Com’è strutturato questo Campionato FIA e come funziona?

Fondamentalmente il CODASUR ha la classica struttura del campionato regionale FIA. A livello tecnico, ha cinque classi (RC2, RC2N, RC3, RC4 e RC5), oltre ad altre sub-divisioni aggiuntive (Absolute, Maxi Rally e 2WD).

Nella categoria principale, RC2, l’R5 si affianca al Maxi Rally. L’RC2N vede al via le Lancer Evo X, mentre l’RC3 si divide tra le Citroën DS3 R3T e alcune vetture con regolamento “locale”. Queste vetture sono vincolate dai regolamenti del Gruppo A, con motori da 1.6 a 2.0 come Honda Civic (per esempio).

La classe RC4 ha un concetto identico alla RC3, poiché combina anche la R2 FIA, con altre auto locali derivate dalle normative del Gruppo A o N, anche con i motori 1.6 e 2.0. In questa classe puoi trovare anche la Honda Civic, in competizione con la classica Peugeot 208 R2.

Infine, abbiamo la classe di trazione anteriore RC5. I suoi veicoli sono derivati dalle normative del Gruppo N, con motori fino a 1.6. Qui puoi trovare auto come la Volkswagen Gol, la Ford Fiesta, la Toyota Etios o la Fiat Palio, che sarebbero in condizioni leggermente inferiori rispetto alla FIA R1.

Il campionato CODASUR attualmente compete in cinque paesi (Paraguay, Brasile, Argentina, Bolivia e Uruguay). È un campionato strutturato su poche gare, abbastanza distanti tra loro come collocazione in calendario.

Agli occhi di molti potrebbe essere una scelta poco conveniente, ma è dettata da una scelta logica se si considera che il Sud America è una regione con poche Nazioni, che si sviluppa su un territorio molto vasto. Ergo: con territori così vasti i costi di trasporto e logistica salirebbero alle stelle, motivo per cui il calendario viene elaborato con gare “vicine” tra loro: Encarnación (Paraguay), Erechim (Brasile), Misiones (Argentina), Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) e Minas (Uruguay).

Certo, ci sono ancora molti chilometri tra ogni sede, ma sono posti relativamente vicini e ben collegati, rispetto al sud dell’Argentina, nord del Brasile o anche in luoghi ancora più lontani come l’Ecuador o la Colombia. Inoltre, dovete tenere a mente che la situazione economica e doganale di diversi paesi sudamericani è piuttosto irregolare, il che spiega perché il calendario è limitato e con sedi frequenti.

A livello sportivo, ogni classe di solito ha pochi iscritti. Alla fine l’RC3 o la RC4 risultano le più numerose. In RC2, se si uniscono le R5 e le Maxi Rally, di solito non superano le 10 o 12 unità. Inoltre, non tutti i conducenti dispongono del budget necessario per disputare l’intera stagione, per questo motivo, non è strano trovare campioni in alcune classi che hanno corso solo due oppure tre raduni della stagione. Quindi, vincere un titolo dopo aver corso così poco è qualcosa che diventa al quanto discutibile.

Infine, è importante sottolineare che CODASUR ha lo zoccolo duro d quindi il dominio dei piloti e dei team paraguayani, poiché è uno dei due paesi della regione che concentra il maggior numero di “man/driver business”, il che significa ovviamente che sono piloti imprenditori, molti di loro fanno anche parte di enormi conglomerati aziendali.

Con budget elevati, i paraguayani possono permettersi l’arrivo di veicoli R5, R3 e R2, che vengono utilizzati nel loro campionato nazionale e in CODASUR. Questa combinazione di fattori spiega perché i paraguaiani sono i dominatori del campionato sudamericano negli ultimi anni.

In questo discorso, merita una menziona a parte il Cile, che in questa stagione ha debuttato nel calendario WRC. Nelle ultime stagioni il Cile è cresciuto tantissimo, ha un campionato nazionale con una media di 15/20 R5 per gara, unito ad una comunicazione mediatica e social degna del Mondiale, una formula da seguire sicuramente in altri paesi, cosa ne pensi?

Dici bene, l’esempio del Cile è certamente un fenomeno che non smette mai di sorprendere. Pensa che la classe R5 è stata aperta nella stagione 2018 con appena 5 o 6 vetture, per terminare la stagione con massimo otto vetture. Quest’anno, la RallyMobil è partita con 15 R5, attualmente siamo a quota 18, mentre per il 2020 si prevede ancora un’incremento di vetture. È davvero qualcosa di incredibile. Tu mi chiedi se è la formula da seguire? Risponderti non è per niente facile, è una domanda molto difficile. Di certo ci sono delle cose da copiare, ma tante altre sarebbero difficili da replicare in altre Nazioni, per vari motivi.

Su questo grande successo influiscono gli enormi contributi finanziari, degli sponsor privati e il ruolo fondamentale di Horta Producciones. Sono due delle chiavi che spiegano la crescita di RallyMobil e del round cileno WRC. Basta notare che il campionato è sostenuto da compagnie petrolifere, case automobilistiche, bevande energetiche e compagnie di livello mondiale. Lo stesso vale per la sua comunicazione, realizzata dal promotore Felipe Horta, i cui collegamenti mediatici garantiscono che il RallyMobil abbia un certo numero di prove trasmessi in diretta da Fox Sports in diversi paesi dell’America Latina e attraverso il canale nazionale del Cile TVN, non solo per il suo territorio, anche anche per diversi paesi del mondo. Inoltre, non dobbiamo dimenticare che al momento i Rally sono la disciplina sportiva più importante della nazione, cosa che non si verifica più in Argentina.

Inoltre, RallyMobil trasmette le stesse dirette e le immagini televisive su Facebook, il che significa ancora più pubblico e potenziali sponsor. Penso che questo sia il modello ideale da seguire per tutti i campionati nazionali e regionali, non solo in Sud America, anche nel resto del mondo. Onestamente, mantenere l’infrastruttura televisiva di Rallymobil è molto costoso.

Ma qui torniamo al punto di partenza: senza grandi sponsor e un promoter come Horta Productions, tutto ciò sarebbe impossibile. E gli altri paesi del Sud America non hanno queste possibilità. Il RallyMobil, sta lavorando per portare al via equipaggi da fuori Cile. Se analizziamo l’ultimo elenco iscritti di questo campionato noterai che il 75% dei codriver sono argentini. Il campionato vede al via diversi piloti argentini, ma sono presenti anche driver da Perù, Uruguay e perfino Ecuador. Inoltre, sono presenze fisse Marc Marti, Axel Coronado e Marta Anglada, navigatori spagnoli con molta esperienza nel WRC.

Un’altra chiave della crescita cilena è la situazione economica, politica e doganale del paese. Finora, il Cile si trova in una situazione decisamente migliore rispetto alle altre Nazioni. La valuta nazionale (Peso cileno) ha un buon tasso di cambio con il dollaro. Inoltre, le dogane cilene lavorano rapidamente e la stragrande maggioranza delle loro importazioni dall’Europa viene trasformata rapidamente e senza grossi problemi. Ciò semplifica l’acquisto, il trasferimento e l’esecuzione delle loro auto omologate FIA. Certo, il tutto è molto costoso e ogni danno o incidente va ad incidere tantissimo sul budget. Ma allo stesso tempo, modelli come Citroen C3, Ford Fiesta Mk2 o Opel Adam sono acquisiti ancor prima di essere venduti sul libero mercato.

Nel resto del Sud-America, purtroppo la situazione è molto differente…

La situazione nelle altre Nazioni Sud-Americane è molto più complessa. L’Argentina paga da anni politiche economiche sbagliate, unite alla svalutazione del peso, che soffre una svalutazione crescente e ad una tassazione elevata, in più le pratiche burocratiche nelle dogane sono molto lunghe. Inoltre, l’Argentina è un paese le cui maggiori risorse per gli sport motoristici sono più focalizzate sulle corse dei circuiti che sui rally. Questo puoi notarlo con la presenza di cinque campionati nazionali riservati alle vetture da turismo.

Fondamentalmente, è una situazione opposta a Cile, Paraguay o Bolivia, dove il rally è lo sport motoristico numero 1. In Argentina, i rally si collocano al secondo posto. Anche la maggior parte dei media argentini presta molta più attenzione alle corse su circuito. Inoltre, i giovani talenti che sono andati in Europa negli ultimi decenni, avevano praticamente la stessa mentalità e concezione di crescita, basata solamente sulle gare su pista, vedi Jose Maria Lopez, Esteban Guerrieri, Nestor Girolami, Sacha Fenestraz, Marcos Siebert, ecc. Se paragoni questo ai rally, praticamente non troviamo nessun giovane che ha fatto questa strada nel WRC.

Una situazione identica si verifica in Brasile: storicamente sono sempre stati focalizzati sulla Formula 1. Da loro si corre l’unico GP di F1 del Sud-America, in più ha generato molti campioni come Senna, Piquet o Fittipaldi. Il campionato nazionale attualmente comprende sia le Maxi Rally, sia le R5, ma non vanta grandi tifosi di rally.

La Bolivia al momento non consente la categoria R5. Si sta lavorando per fare crescere la categoria riservata alle vetture Proto, con veicoli la cui filosofia ha alcune somiglianze con la categoria Maxi, che potrebbe attirare diversi piloti del Paraguay, che vogliono sfruttare questa categoria per modificare le loro vetture gruppo N.

Un’altro caso particolare in Sud America è il Perù, il cui campionato attuale non ha riscosso successo agli occhi della FIA . Il Perù sta lavorando per entrare con una gara nel RallyMobil già dalla stagione 2020. Sarà difficile che questo possa accadere già dalla prossima stagione, perché il Perù dovrebbe affrontare un’investimento economico molto importante e soprattutto programmare in toto un’evento che corrisponda alle caratteriste FIA. Tutto questo non sarà facile da risolvere, ma se la cosa andasse in porto, sarebbe un’importante punto di partenza. In oltre bisogna considerare che ci sono diversi equipaggi peruviani nel RallyMobil.

Dando un’occhiata agli elenchi iscritti in Argentina abbiamo notato vetture a noi Italiani ed Europei poco note come la Chevrolet, la 208, la Polo categoria MRT e la Clio, la Toyota EEtios jr. Quali sono le principali caratteristiche di queste vetture e da cosa si differenziano da quelle che vediamo attualmente nel WRC?

La filosofia del Rally Argentino è quello di proporre soluzioni economiche per permettere a tutti di correre, in un contesto economico difficile, come quello argentino. Ecco perché i loro veicoli sono realizzati interamente in Argentina, il che garantisce costi di esercizio e di manutenzione molto convenienti.

Per capire di cosa tratta un Maxi Rally, devi pensare alla N5 spagnola, alla AP4 australiana e persino al kit Oreca R4. Perché? Fondamentalmente perché l’auto argentina è stata l’ispirazione per questi ultimi tre esempi. La formula del Maxi Rally è stata replicata in Australia e Spagna, dove concetti identici al Maxi Rally sono stati semplicemente ottimizzati con uno sviluppo meccanico superiore.

Inoltre, dobbiamo tenere presente che alcuni ingegneri francesi come ad esempio Olivier Maroselli hanno lavorato sull’ultima evoluzione del turbo applicata alle vetture Maxi Rally da alcuni anni. Maroselli portò l’idea del Maxi Rally in Oreca e la società francese presentò questo progetto alla FIA. La Federazione ha analizzato diverse proposte e una di queste, prevedeva la conversione delle Maxi Rally nella nuova categoria R4. Il progetto non ha avuto successo e Oreca ha creato il proprio kit, che è molto simile al Maxi Rally, anche se con molta tecnologia derivata dalle R5.

Ma che cos’è un Maxi Rally? È una vettura a trazione integrale, nata nel 2010 come soluzione per sostituire la vecchia e costosa Subaru e Mitsubishi in Argentina. È un kit unico, che può essere applicato in quasi tutte le auto stradali. Ogni pilota corre con lo stesso motore, sospensioni, trasmissione, cambio, differenziali e molti altri elementi di diversi fornitori. L’unica cosa che cambia in ogni auto è il telaio e lo sviluppo che ogni squadra può avere sul set-up. Ciò garantisce un concetto molto equo ed economico. Oggi ci sono già più di 40 Maxi Rally che operano in Argentina tra i campionati nazionali e regionali. Questi veicoli sono originariamente equipaggiati con motori 2.4 Honda atmosferici da 240 CV. Questi funzionavano perfettamente nei campionati regionali, anche se nel campionato nazionale, erano retrocessi in una seconda classe, chiamata RC2A. Attualmente, la categoria di punta del Rally Argentino (RC2) ha un motore Peugeot da 1.6 turbo, che ha mantenuto una potenza simile, con coppia e affidabilità migliorate. Per confrontare questi veicoli con le auto che corrono WRC, quelle che si assomigliano di più sono le R5

Tuttavia, questi veicoli (R5) sono omologati dalla FIA, sono costruiti e omologati da un produttore, possiedono un’alta tecnologia e potenza che gli consentono di correre molto meglio in sezioni tecniche e strade degradate.

Al contrario, il Maxi Rally ha solo l’approvazione ACA nazionale e CODASUR regionale. È costruito da team di privati, senza alcuna partecipazione da parte di un produttore, la sua tecnologia è molto limitata e le sue specifiche meccaniche la rendono un’auto superiore alla R5 in accelerazione o velocità massima. Tuttavia, il Maxi Rally ha prestazioni molto più basse in quasi ogni curva, nelle sezioni tecniche e nelle strade pesantemente segnate. In queste condizioni, la R5 offre un enorme vantaggio, che diventa decisivo per essere al di sopra del Maxi Rally in quasi ogni fase.

Il concetto Maxi Rally è anche adattato alla classe Junior (RC3), che utilizza vetture a trazione anteriore, motori normalmente aspirati tra 1.6 e 2.0 e un gran numero di elementi comuni. Quindi, il Rally Argentino ha altre classi come RC2N, dove sopravvivono alcuni Mitsubishi e Subaru del Gruppo N, e la categoria RC5, con piccole auto con motori da 1.4 a 1.6, che funzionano secondo le normative nazionali del Gruppo N. Un dettaglio importante: l’Automovil Club Argentino ha approvato nel mese di giugno le auto R5 per competere in Argentina. In questa stagione possono correre come “ospiti”, mentre dal 2020 possono segnare punti per il campionato. Lo stesso discorso vale per l’R4 Avrai sicuramente letto che Dani Sordo ha vinto il settimo round del Rally Argentino con una i20 R5 del team Point Cola Racing, proveniente dal RallyMobil. Inoltre, la Toyota Etios R4 di RC Competition ha corso anche lei, ma causa forature multiple è stata costretta al ritiro. Chiacchierando con diversi equipaggi del Rally Argentino, sta emergendo una combinazione di pessimismo sull’utilizzo di queste vetture, tuttavia se si analizza la situazione economica del Paese è sarà molto complicato vedere le R5 e le R4.

Messico, Cile e Argentina: per 45 giorni il centro del mondo dei rally sarà in Sud-America. Quali sono le novità del 2020?

Per quanto riguarda le date, non mi aspetto grandi novità o sorprese sul calendario. Il Messico è già fissato per il 12-15 marzo, il Cile per la fine di marzo o l’inizio di aprile e l’Argentina per il 30 aprile e il 3 maggio. Date del Cile e dell’Argentina sono state citate da Felipe Horta (promotore di RallyMobil e Rally de Chile) e Carlos Garcia Remohi (presidente dell’Automovil Club Argentino). Per quanto riguarda il percorso e le condizioni di ogni manifestazione, penso che ogni evento abbia dei punti da migliorare. Il Messico dovrebbe ridurre i salti artificiali, che hanno causato serie preoccupazioni per la sicurezza nella prova cittadina di Guanajuato, per esempio.

L’Argentina si trova in una situazione complessa. In generale, le loro strade sono molto belle, ma quest’anno ci sono state grosse difficoltà a causa delle forti piogge. Il problema è che esiste un margine d’azione limitato. Cordova è un’area di molte valli, passaggi d’acqua e fiumi, che aumentano eccessivamente il flusso se le piogge se queste sono estreme, ciò genera logicamente grandi accumuli di acqua e fango in molte sezioni, che portare a cancellazioni di prove. Difficile dire, cosa si possa fare per evitare questo, però le strade alternative non mancano di certo.

Per quanto riguarda il Cile, è stata la sorpresa positiva del 2019, le strade sono piaciute da subito agli equipaggi. Tuttavia, Cile e Argentina hanno molto lavoro da svolgere in termini di sicurezza. Il pubblico di entrambi i paesi è appassionato come in Italia, Portogallo o Finlandia, ma il problema è tenere sotto controllo questo tipo di spettatori. L’Argentina aveva molte persone mal posizionate e l’incidente di Esapekka Lappi per miracolo non ha causato feriti o morti. Lo stesso è accaduto in Cile, dove abbiamo avuto un bizzarro incidente con un ufficiale dei Carabineros che è entrato con una moto durante una tappa, o l’incidente di Sebastien Loeb con un camion durante le ricognizioni.

Se parliamo di novità, penso che la situazione in Messico, Cile e Argentina sarà la stessa nel 2020. Il RallyMobil è in un momento eccellente e non avrà problemi a fornire un’elenco iscritti simile ad una gara Europea. Purtroppo il Messico e l’Argentina difficilmente potranno avere un’incremento di iscritti nel 2020. Entrambi i paesi hanno provato quest’anno ad offrire vantaggi di registrazione, alloggio, logistica e trasferimento per gli equipaggi WRC2. Ma ciò non ha contribuito ad aumentare il numero di iscritti. Inoltre, la vicinanza di eventi sudamericani può essere un’arma a doppio taglio. Chiaramente, il tutto è stato studiato per aumentare la partecipazione dei sudamericani al WRC2.

Ma d’altra parte, gli europei ci penseranno due volte prima di andare a correre in tre eventi consecutivi al di fuori dell’Europa. Basta ricordare il caso di Kajetan Kajetanowicz, che non corse in Cile perché impossibilitato a riparare il suo danno nella sospensione posteriore della Polo R5. Qualcosa di simile stava per succedere con Marquito Bulacia, che si è presentato in Argentina e miracolosamente è stato in grado di noleggiare una vecchia Skoda Fabia R5 dal Paraguay, pochi giorni prima della gara cilena. Sicuramente ci saranno delle importanti discussioni anche all’interno dei team WRC. Basta ricordare i problemi logistici che aveva avuto la Citroen, per riuscire a portare in tempo una nuova unità di C3 WRC per Lappi, in vista del Cile.

Sempre dal Cile rimbalza la voce che gli organizzatori sono in trattativa per provare lo Junior WRC in Sud-America, come vedi questa suggestiva ipotesi?

Spetta agli organizzatori Felipe Horta e al Rally Chile trovare il budget necessario per raggiungere questo obbiettivo. I cileni vogliono ospitare lo Junior e sono già al lavoro per portare a casa questo importante risultato. Naturalmente, ogni Fiesta R2T dovrà essere portata in Cile con tutta la meccanica M-Sport Poland. Se consideriamo tredici iscritti, il tutto diventa molto costoso! Ma se teniamo a mente il gran lavoro che ha svolto il Cile, non sarebbe così strano riuscire a trovare i soldi per portare a casa l’obbiettivo JWRC. Voglio essere ottimista, anche se preferisco rimanere molto cauto. Penso che il Cile abbia le risorse per farlo. Ma una cosa è promettere qualcosa, e un’altra cosa è raggiungerlo. Bisogna capire che il progetto di portare il campionato JWRC in Cile non è solo un semplice tentativo di portare un’altra classe.

Felipe Horta vuole aumentare il numero di vetture nelle classi più piccole del RallyMobil. Se noti, molti piloti con la crescita esponenziale delle vetture R5, sono passati di categoria, abbandonando di fatto la classe R2. In precedenza la R2 era la classe più numerosa del RallyMobil e anche la R3 aveva un buon numero di iscritti. Ma ora, queste due categorie hanno avuto un calo di iscritti, dovuto all’esponenziale aumento di vetture R5. Ecco spiegato il motivo perché Horta vuole rivitalizzare la classe R2. Da quanto ho sentito dire, è previsto l’ingresso della nuova Fiesta R2T in RallyMobil. Non posso confermare al 100% queste informazioni. Ma l’ho sentito da diversi colleghi.

Anche sul fronte dei giovani ci sono buone notizie. Marquito è ormai una certezza, mentre si parla e dice un gran bene di Miguel e Fabrizio Zaldivar. Cosa puoi dirci di più su questo argomento?

Marquito Bulacia è ora uno dei migliori talenti sudamericani. È molto giovane, porta in dote l’eredità di suo padre, Marco. Ha ricevuto il sostegno del presidente boliviano, Evo Morales, e se guardi la vettura di Marquito per capire il supporto che riceve, con il marchio nazionale Bolivia e la compagnia petrolifera nazionale YPFB. È un pilota di grande prospettiva, che ha avuto due icone argentine nel ruolo di navigatori: nei suoi primi passi ha avuto Fernando Mussano, ex copilota di Nicolas Fuchs, ed è ora navigato da Fabian Cretu. Inoltre, Marquito lavora regolarmente con il team Raceseven, un team con grandi capacità tecniche e soprattutto umane. Nonostante alcuni errori normali, per la sua età Marquito ha avuto una stagione straordinaria. In Messico ha chiuso sul podio, mentre in Argentina si è dovuto ritirare causa uscita di strada, quando era nella top five di classe. In Cile e Sardegna ha chiuso nella top five di RC2, mentre in Turchia ha chiuso nuovamente sul podio. Dobbiamo tenere presente che è stato nominato da Skoda Motorsport per ottenere punti nel WRC2 Pro in Argentina e Cile. Indubbiamente, è un giovane talento che deve essere osservato da vicino in futuro.

Anche i fratelli paraguaiani Zaldivar sono un’altra grande promessa sudamericana e per ora stanno provando a muovere i primi passi nel JWRC. Fabrizio ha avuto un buon debutto nel Campionato, grazie anche all’esperienza del suo copilota argentino Fernando Mussano. Hanno completato tutti i rally disputati finora, chiudendo sempre nella TOP10 di categoria, compresa la Finlandia dove ha dovuto ricorrere al Super-Rally. Parte della progressione di Fabrizio è dovuta al suo intenso allenamento prima di ogni manifestazione. Basta ricordare che Fabrizio si è allenato con Nil Solan., ha svolto importanti test sulla neve ad inizio anno con John Haugland, mentre su asfalto si è affidato alle sapienti mani del vostro Vittorio Caneva. Chiaramente, Fabrizio è un pilota molto giovane, che sta lavorando duramente per emergere. Il suo sogno è guidare nel Mondiale una R5, ma adesso è concentrato a crescere con la Fiesta R2T. Inoltre è l’unico pilota sudamericano che ha una Fiesta R2T in Paraguay, vettura che utilizza nelle gare locali.

Nel frattempo, suo fratello maggiore, Miguel Jr., ha debuttato proprio lì da te, in Sardegna nel Mondiale, con la Fiesta R2T è sta già lavorando per un programma in vista del 2020. In tutto questo, non è un dettaglio secondario che Miguel Jr, in Paraguay guidi delle vetture R5, attualmente è impegnato con la VW Polo R5, ma in precedenza ha avuto esperienze con la Skoda Fabia R5 e con diversi modelli di R3 e R2.

L’Italia ha sempre avuto un rapporto speciale con il Sud America, per diversi motivi. Molti sono i piloti che sono venuti in Italia, ultimo della lista Bulacia, ma prima di lui Ligato, Altamirano, Aguilera….

Beh l’Italia è uno dei grandi poli dello sport automobilistico europeo e mondiale, soprattutto in termini di manifestazioni, con produttori che hanno scritto pagine di storia come ad esempio Fiat e Lancia. Inoltre, la storia del Sud America è strettamente legata all’Europa, per i flussi migratori. Ciò ha logicamente lasciato molte porte aperte, che hanno permesso ad vari piloti di trovare strutture con cui disputare le varie gare. Anche l’Argentina ha collegamenti importanti con il vostro Paese. Prendi ad esempio Jorge Recalde, ad oggi l’unico pilota sudamericano che ha vinto un round del WRC e lo ha fatto con Lancia nel 1988. Quindi, Carlos Menem Jr, l’uruguaiano Gustavo Trelles e altri argentini come Marcos Ligato e Gabriel Pozzo hanno gareggiato con la Top Run.

Inoltre, Pozzo ha vinto il titolo mondiale del Gruppo N nel 2001 e sia Gabriel che Marcos hanno segnato grandi vittorie con questa squadra in Finlandia e in Kenya Safari. Certo, il rapporto tra Argentina e Italia è più ampio e storico nelle corse su circuito, con Juan Manuel Fangio, Froilan Gonzalez e Carlos Reutemann in Formula 1, insieme a marchi come Ferrari, Maserati e Alfa Romeo.

Chiudiamo con una domanda che va oltre il mondo sudamericano, chi vince il WRC per te?

Se c’è qualcosa per cui WRC è diventato famoso negli ultimi anni, è l’imprevedibilità dei suoi finali.

Nel 2017 il titolo è stato assegnato in Galles nella sua penultima gara, mentre nel 2018 è stato deciso proprio in Australia, con un finale altamente emozionante. Attualmente, abbiamo tre riferimenti da seguire molto ben definiti: Tanak, Ogier e Neuville.

Penso che il pilota estone, sia nel suo momento migliore come pilota e abbia maturato una grande freddezza per gestire la pressione che si presenta in queste situazioni. Al momento è il pilota più veloce e versatile su tutti i tipi di fondo. Un grosso problema è rappresentato dalla affidabilità della Toyota, la vetture senza dubbio è la più veloce del plotone, ma tutto questo risultato inutile se ogni volta si presentano problemi tecnici o meccanici, è purtroppo né abbiamo visto parecchi. Una volta i freni, l’altra l’alternatore, lo sterzo. Se il problema affidabilità viene risolto è il favorito numero uno.

Ogier non smette mai di stupire, riesce ogni volta a tirare fuori il massimo potenziale da ogni vettura. È stato veloce e vincente, con ogni vettura con cui ha corso in carriera, dalla Citroen C4, alla DS3, passando per la Polo e la Ford Fiesta. E con la Citroen C3, nonostante mille difficoltà è in corsa per il Mondiale. Per sua sfortuna, ha dovuto lavorare duramente per prendere mano con una vettura difficile da interpretare. Nel corso della stagione la vettura è migliorata molto per quel riguarda la geometria della sospensioni e con le evoluzioni si è migliorato ancora, stesso discorso per gli ammortizzatori, l’assale anteriore e per le impostazioni del motore. Per assurdo la vettura è meno competitiva su asfalto, mentre su sterrato è cresciuta molto. Ogier nonostante questo ha raccolto quattro vittorie in stagione, soprattutto ha sempre saputo approfittare dei problemi occorsi agli avversari. Se Ogier affronta gli ultimi tre raduni, contro una Toyota che non ha problemi di affidabilità, dico che difficilmente arriverà a vincere il settimo titolo iridato. Ma le sorprese nel WRC, sono dietro l’angolo, specie nelle ultime stagioni.

Capitolo Neuville. Tra i tre contendenti, è quello che dispone di una vettura affidabile che difficilmente gli ha dato problemi, cosa che invece è spesso accaduta ai suoi compagni di squadra. Ma a differenza di Tanak e Ogier, Neuville ha una preoccupante mancanza di risultati. Mi spiego meglio, Thierry ha avuto un momento magico in Corsica e in Argentina, dove ha vinto due volte dopo aver approfittato dei problemi di Evans e Tanak. Ma poi è scomparso dalla scena. Ad eccezione del Portogallo, sono cinque gare su sei, in cui non sale sul podio. La Turchia alla fine è stato un piccolo miracolo, nonostante l’errore è riuscito a portare a casa punti sia dalla gara, sia dalla power ed in più ha approfittato del ritiro di Tanak. L’unica speranza è un risultato pieno in Galles, se no la situazione diventa terribilmente complicata.

Grazie di cuore per la bellissima chiacchierata Leandro!